Независимый бостонский альманах

СУВОРОВСКИЕ САМОЛЕТЫ И ТАНКИ

14-09-1997

Полемика с Виктором Суворовым

Уважаемый Валерий!

Я прочитал Вашу статью о книгах Суворова и Бунича и хочу сказать, что Ваши идеи по обсуждаемой теме мне ближе, чем версии этих двух ныне популярных авторов. Я знаком с Виктором Суворовым, неоднократно разговаривал с ним по телефону и каждый раз убеждался в том, что он, мягко говоря, некорректно работает с историческими документами. Более того, он сам заявил мне, что осознает легкомысленность своего обращения с фактами. Это меня неприятно удивило.

Я также ознакомился с Вашим Альманахом и готов с Вами сотрудничать. Я много лет слежу за политической жизнью в России, имею хорошие источники информации, сейчас работаю в московском корпункте парижской газеты "Le Monde" и могу Вам быть полезен. Но мне было бы желательно знать, какие проблемы Вы считаете для своего Альманаха приоритетными на ближайшее время.

 

Успехов, Сергей Харламов

Харламов Сергей Иванович, 1957 года рождения, в 1980 году окончил исторический факультет МГУ им. М.В.Ломоносова, в 1980-1984 годах работал преподавателем истории в Московском экономико-статистическом институте. В 1984-1987 годах был безработным, стрелком вневедомственной охраны, редактором, истопником, экономистом-плановиком и был связан с диссидентским движением, публиковал в западных газетах и журналах свои статьи, посвященные истории сталинского террора в Красной армии, коллективизации, а также анализу идущей тогда афганской войны. В 1988 году работал секретарем писателя А.Н.Рыбакова. В 1989-1992 годах - старший преподаватель, затем доцент кафедры философии, истории и политологии Института повышения квалификации руководящих работников Министерства культуры СССР (с 1991 года - Российской Федерации). С 1992 года и по настоящее время сотрудничает с московским корпунктом испанской газеты "Эль Паис" и "Le Monde". В 1992 году был в журналистской командировке в зоне молдавско-приднестровского вооруженного конфликта, в 1993 году - осетино-ингушского, в 1995 году - в Чеченской республике.

 

"Мужской клуб"

Книги Виктора Суворова "Ледокол", "День М" и "Последняя республика" стали заметным событием в жизни читающей России 90-х годов. Они издавались и издаются огромными тиражами, их быстро раскупают, о них спорят, ими восхищаются или проклинают, хотя посвящены они, казалось бы, довольно скучной материи - обоснованию версии о подготовке Сталиным сокрушительного удара по гитлеровской Германии 6 июля 1941 года. Здесь следует отдать должное Виктору Суворову - он ведет с читателями страстный диалог, разворачивает перед ними грандиозную картину геополитического и научно-технического противостояния могущественнейших держав в 30-е и 40-е годы нашего столетия, делится с ними секретами аналитической работы с разведданными. Но самая главная заслуга Суворова, на мой взгляд, состоит в том, что его книги вызвали широкую дискуссию в обществе, среди историков в том числе, по тем проблемам нашего прошлого, которые были под официальным, а затем и добровольным запретом до самого последнего времени.

Но зададимся теперь вопросом: а соответствует ли методологический уровень трудов Виктора Суворова масштабу и сложности тех задач, которые он сам перед собой поставил? Увы, нет. Как ни странно, методологически его исследования по ряду признаков напоминают бесчисленные исторические монографии коммунистической эпохи, а именно: автора интересуют только аргументы, свидетельствующие в пользу его гипотезы и не интересуют факты, не согласующиеся с нею- если же все-таки он упоминает последние, то обращается с ними весьма вольно, точнее, не останавливается перед их искажением. Все это прискорбно, так как бросает тень недоверия на те заслуживающие внимания интеллектуальные прозрения, которые есть в вышеназванных книгах.

Постараемся показать подход Виктора Суворова к фактам военно-технического характера на предмет их точности и корректности ВСЕГО ЛИШЬ НА ОДНОМ ПРИМЕРЕ - истории бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8).

Согласно Суворову, история эта выглядит следующим образом. В 1936 году в СССР был создан тяжелый, скоростной, высотный бомбардировщик ТБ-7. Авиаконструктор Владимир Петляков добился выдающихся тактико-технических характеристик (ТТХ) самолета, предложив гениально простую схему с пятым двигателем, который был предназначен для обеспечения воздухом на большой высоте четырех основных моторов. Бомбардировщик был неуязвим, так как германская ПВО не могла не только его перехватить, но даже и обнаружить в своем воздушном пространстве. В качестве доказательства последнего утверждения приводятся факты полетов этого самолета с Вячеславом Молотовым (тогдашний нарком иностранных дел СССР) на борту в Великобританию над оккупированной Европой. По смелому утверждению Суворова, для предотвращения второй мировой войны достаточно было построить одну тысячу ТБ-7, каждый из которых мог бы ежедневно сбрасывать на столицу любого потенциального агрессора 5 тонн бомб. Однако Сталин запретил производство такого количества ТБ-7, поскольку, вынашивая планы внезапного и массированного нападения, надеялся захватить Германию неразрушенной. Это, разумеется, максимально краткое изложение версии Суворова, с деталями же можно ознакомиться во второй главе книги "День М".

Итак, что можно поставить под сомнение в этой красивой и для неподготовленного читателя внутренне непротиворечивой версии.

1. Пятый двигатель, установленный на ТБ-7 исключительно для вращения центробежного нагнетателя, обеспечивающего наддув и высотность четырех двигателей, не был ни простой, ни гениальной находкой. И автором ее был не Петляков, а Андрей Туполев. Сие конструктивное решение было ВЫНУЖДЕННЫМ, так как в СССР в то время подходящих высотных двигателей не было. Собственно же разработкой агрегата центрального наддува (АЦН-2) занимался С.А.Трескин. До требуемого уровня надежности и эффективности АЦН-2 довести не удалось ни на ТБ-7, ни на каком-либо другом известном самолете. Сама система центрального наддува была весьма уязвима и трудна в изготовлении. Внедрение ТБ-7 в серию происходило в условиях неполной ясности того, насколько необходим тяжелый бомбардировщик, для постройки которого требуется большое количество дефицитного дюралюминия, так необходимого для выпуска фронтовых бомбардировщиков и истребителей. Поэтому после выпуска первых серийных самолетов их производство было временно приостановлено. Однако позднее вопрос решился в пользу ТБ-7, и в мае 1940 года вышло постановление о возобновлении его серийной постройки. К этому времени стала очевидна НЕОБХОДИМОСТЬ замены силовой установки. Еще в 1939 году планировалось использовать на ТБ-7 новые моторы АМ-35 А.А.Микулина и снабдить их турбокомпрессорами. За счет снятия АЦН-2 удалось значительно увеличить запас топлива, а следовательно, и дальность. Было выпущено семь самолетов ТБ-7 с моторами АМ-35. Но к тому времени еще не были созданы турбокомпрессоры для этих моторов, а без них самолет получался явно бесперспективным, так как лишался всех своих преимуществ. И тогда на бомбардировщики стали ставить высотные моторы АМ-35А. Выпуск таких самолетов начался в 1940 году. Самолет ТБ-7 с АМ-35А имел скоростные характеристики, близкие к исходному варианту, хотя и уступал ему по высотности. Этот вариант ТБ-7 оказался одним из лучших тяжелых бомбардировщиков своего времени. Вообще, практика второй мировой войны показала, что все экзотические конструктивные решения типа АЦН-2 или крыльевых пароохладителей совершенно не годятся для боевых условий.

2. Утверждение Суворова о неуязвимости ТБ-7 представляется в высшей степени преувеличенным. Исходя из того, что мы вправе сравнивать ТТХ только тех самолетов, которые серийно производились*, картина возникает следующая:

ТТХ ТБ-7 1940 года с двигателем АМ-35А: максимальная скорость была достигнута на высоте 6360 метров и составила 443 км в час, потолок - 9300 метров, нормальная бомбовая нагрузка - 2 тонны, максимальная - 4 тонны-

ТТХ ТБ-7 1940 года с дизельным двигателем М-40: максимальная скорость была достигнута на высоте 5680 метров и составила 393 км в час, потолок - 9200 метров, нормальная бомбовая нагрузка - 2 тонны, максимальная - 4 тонны-

ТТХ Messerschmitt Bf.109E (первый действительно массовый вариант "стодевятки", ставший стандартным вооружением всех истребительных частей Люфтваффе первой линии, начал поступать в боевые части в начале 1939 года): максимальная скорость была достигнута на высоте 6000 метров и составила 532 км в час, потолок - 10450 метров-

ТТХ Messerschmitt Bf.109E-3 (в боевые части Люфтваффе начал поступать в конце 1939 года): максимальная скорость была достигнута на высоте 6000 метров и составила 555 км в час, потолок - 11000 метров-

ТТХ американского тяжелого, скоростного и высотного бомбардировщика В-17С 1940 года: максимальная скорость - 520 км в час, потолок - 11300 метров (американцы смогли создать надежные турбокомпрессоры для бензиновых моторов, что обеспечило их бомбардировщикам большую, чем у Пе-8, высотность, несколько большую скорость и заметно большую экономичность в крейсерском полете).

Внимательное изучение вышеприведенных данных делает излишним многословные комментарии. Хотелось бы сказать только одно - пресловутая одна тысяча ТБ-7 растаяла бы, как дым, совершив не более 3-4 налетов на Берлин.

3. Утверждение Суворова о том, что тысяча ТБ-7 за один налет могла сбросить на, Берлин ( допустим ) 5 килотонн бомб, увы, просто абсурдно. С пятитонной бомбой (к сведению любознательного читателя, она называлась фугасная авиабомба ФАБ-5000НГ, общей массой 5400 кг и содержала 3200 кг взрывчатого вещества) самолет можно было использовать ТОЛЬКО В ТАКТИЧЕСКИХ, а не в стратегических целях, так как резко падали дальность, скорость и высота из-за значительной (на 3 тонны) перегрузки.

4. Крайне неубедителен тезис Суворова о незаметности ТБ-7. В годы второй мировой войны системы ПВО воюющих держав не обеспечивали абсолютного контроля воздушного пространства. Реально прикрывались лишь считанные направления (например, в Англию через Ла-Манш) или зоны (Берлин, Лондон, Москва и т.п.)**. Поэтому полеты на большой высоте над оккупированной Северной Европой (малонаселенной) в Великобританию с Молотовым на борту не были уникальным явлением. Черчилль летал в Каир над оккупированной Францией, над зоной ожесточенных воздушных боев в Средиземном море и не считал эти полеты чем-то исключительным (читайте мемуары Черчилля "Вторая мировая война").

5. Явно нереальными выглядят утверждения Суворова о возможности выпуска к концу 1940 года тысячи ТБ-7. Такое решение сорвало бы производство истребителей МиГ-3 и штурмовиков Ил-2, так как лишило бы их дефицитных в то время двигателей АМ-35. К тому же при создании ТБ-7 очень широко использовался дюралюмин, дефицит которого тогда ЗАСТАВЛЯЛ в ущерб качеству делать практически все боевые самолеты из дерева, полотна и фанеры (что, кстати, приводило к тому, что эталонные образцы существенно превосходили по своим ТТХ серийные - особенно это касается самой нужной боевой машины ВВС СССР Ил-2). Важным обстоятельством для решения о сокращении производства ТБ-7 было и то, что массовое строительство подобных машин (особенно в военное время) требовало применения плазово-шаблонного способа производства самолетов, который к тому времени уже был освоен за рубежом. Технология же ТБ-7 была для конца 30-х годов явно устаревшей и предполагала огромные затраты ручного труда. Можно было бы привести и еще целый ряд объективных и субъективных причин, которые заставили отказаться от массового производства этого самолета. Из субъективных причин назовем лишь одну. Аналогичная ситуация с тяжелыми бомбардировщиками была и в гитлеровской Германии. Как вспоминал авиаконструктор Эрнст Хейнкель, в 1938 году руководитель технической службы министерства авиации Эрнст Удет предложил ему "попробовать тяжелый бомбардировщик He-177V1 в качестве пикирующего". А в мае 1939 года в тюремном ЦКБ-29 под руководством Туполева разработали проект четырехмоторного пикирующего бомбардировщика "ПБ" по тактико-техническим данным, рожденным в недрах НКВД. А может быть, и, скорее всего, выкраденным из сейфов Люфтваффе. В это же время производство ТБ-7 было прекращено, несмотря на требования ВВС РККА. Напрашивается версия - производство ТБ-7 прекратили на основании рекомендаций НКВД. Возможно, в Люфтваффе у них был источник информации. Во всяком случае, курс, взятый министерством авиации Германии на пикирующие бомбардировщики, был в спешном порядке взят и НКВД. Созданный в ЦКБ-29 высотный скоростной истребитель-перехватчик "100" срочно (за полтора месяца) переделали в пикирующий бомбардировщик Пе-2. В это же время получил поддержку проект самолета аналогичного назначения "103" Туполева.

6. Увы, и к сожалению, совершенно абсурдным выглядит основной тезис второй главы "Дня М" о возможности предотвратить вторую мировую войну с помощью тысячи ТБ-7. С 1935 года по 1945 год американцы и англичане выпустили около 50 тысяч (!!!) тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков B-17 "Flying Fortress", B-24 "Liberator", B-29 "Superfortress", B-32A "Dominator " и "Lancaster", превосходящих по ТТХ ТБ-7. На десятки тысяч шел счет и двухмоторных бомбардировщиков. Вся эта армада сбросила только на территорию собственно Германии в 1943 году 120000 тонн (сто двадцать килотонн) бомб, в 1944 году 650000, в 1945 году 500000***. Тем не менее общий индекс производства вооружений в Германии повысился со 100% в январе 1942 года до 322% в июле 1944 года. Другой вопрос - насколько он повысился бы, если бы не было этих бомбардировок. Существенный вклад в разгром Германии внесли бомбардировки заводов по производству синтетического горючего, однако эффективными такие действия стали только к концу войны, когда немецкая авиация начала испытывать катастрофическую нехватку самолетов и летчиков, а союзники построили в достаточном количестве истребители сопровождения. В СССР такого типа истребитель (Як-9ДД) начал поступать в войска только в 1944 году. Опыт бомбардировочных операций союзников показал, что без истребительного прикрытия нападающие несут неприемлемые потери.

7. Суворов утверждает, что к 22 июня 1941 года авиапромышленность СССР успела выпустить и передать в войска только одиннадцать ТБ- "Более того, почти все из этих одиннадцати не имели самого главного - дополнительного пятого двигателя. Без него лучший стратегический бомбардировщик мира превратился в обыкновенную посредственность". Про пятый двигатель я уже высказался. Что касается количества самолетов, то наш уважаемый оппонент опять ошибается - на 22 июня 1941 года в войсках числилось 27 ТБ-7. В каких полках они находились, где базировались, как эти полки переименовывались и перебазировались - вся информация рассекречена и уже обнародована. Здесь нет необходимости об этом говорить.

Еще один существенный момент, на котором следует остановить внимание - реальные боевые возможности бомбардировщика ТБ-7, учитывая, конечно, качество подготовки летных экипажей для него. Самым знаменитым эпизодом его боевой биографии был первый воздушный налет советской авиации на Берлин в ночь с 10 на 11 августа 1941 года. Налет готовился и был осуществлен по личному указанию Верховного Главнокомандующего И.В.Сталина (факсимиле его распоряжения об этом было впервые опубликовано в журнале "Мир авиации", 1996 год, . 1, стр. 14). В воздух поднялись 8 машин 432 авиаполка 81 дальнебомбардировочной авиадивизии. Далее полет авиагруппы происходил следующим образом: корабль .42045 (командир экипажа Тягунин) и корабль .42026 (командир экипажа Панфилов) были сбиты своей ПВО по ошибке- корабль .42016 (командир Курбан) и корабль .42036 (командир Водопьянов, к тому же он был командиром авиадивизии) были сбиты в зоне ответственности ПВО Берлина- корабль .42046 (командир Егоров) потерпел катастрофу на взлете из-за отказа двух дизелей на одной стороне. В итоге до окрестностей Берлина долетели 3 самолета, которые сбросили свои бомбы неизвестно куда, в кромешную темноту. Во всяком случае немецкими службами не были зафиксированы в эту ночь ни погибшие, ни разрушения. Налет, естественно, был замечен, но немцы были уверены в том, что это опять "проклятые" англичане.

8. В связи с опытом боевого использования ТБ-7 нельзя не обратить внимание на более чем странные рассуждения Суворова по поводу того, как началось гитлеровское вторжение в СССР. В журнале "Огонек" . 38 за сентябрь 1996 года он, отвечая на вопрос "Почему немцы, уступая в технике количественно и качественно, сумели пройти всю Россию?", заявляет: "Я собрал данные по аэродромам. Аэродромы были в 10-12 километрах от границы. Шашка занесена, понимаете? Если бы за сто километров, если бы за Днепром была авиация, немцы туда бы не долетели. И не было бы внезапности. А так все наши самолеты сгорели. (...) Когда поднимаются бомбардировщики без прикрытия, их давят. Если господства в воздухе нет, наши танки слепые. Циклопу нашему выбили глаз, понимаете?" Нет слов, господство в воздухе - одно из важнейших слагаемых военной победы, о чем свидетельствует и опыт наступления западных союзников в 1944-1945 годах. Но, как добились этого господства немцы летом 1941 года? Здесь Суворов опять-таки доводит картину реальных событий до абсурда (маленькое отступление - его методология как раз в этом и состоит - свои рассуждения строить на преувеличениях, доведенных до абсурда). Что же было на самом деле?

Действительно ли немцы уничтожили всю советскую авиацию на аэродромах? Во-первых, последняя (имеется ввиду авиация западных приграничных округов) базировалась на аэродромах, расположенных от 10 до 600 километров от западной границы (а отнюдь не в полосе шириной 10-12 км вдоль границы). Во-вторых, далеко не все аэродромы подверглись бомбардировке 22 июня 1941 года и далеко не все самолеты, подвергшиеся бомбардировке, были полностью выведены из строя. В-третьих, в первый день войны всего было уничтожено около 1200 советских самолетов, включая те, что были уничтожены на земле****. Тогда как в прифронтовой зоне 21 июня 1941 года численность советских боевых самолетов составляла 9917 единиц, не считая авиации ПВО. По бомбардировщикам немцы уступали нам в 4 раза, а по истребителям почти в 5 раз. К тому же в последующие дни и недели войны на фронт из глубины страны (прежде всего из Московского военного округа) прибывали все новые и новые авиадивизии. Вывод, который следует из этого, - большинство советских самолетов было уничтожено не на аэродромах, а в воздушных сражениях. Ясно, почему такое заключение не нравится Суворову, - потому что тогда нужно признать, что немецкая авиация в целом заметно превосходила советскую как по ТТХ, так и особенно по качеству подготовки (не говоря уже об опыте) летного состава. А это разрушает красивую концепцию возможности предотвращения второй мировой войны путем посылки на Германию несчастной тысячи ТБ-7.

*Если же сравнивать ТТХ опытных образцов, тогда оценка возможностей авиации противоборствующих держав станет сложной и просто запутанной. Например, тогда нам придется признать, что лучшим стратегическим бомбардировщиком в конце 30-х годов был немецкий Ju-90V2, на котором летом 1938 года были установлены два мировых рекорда (подъем 5 тонн на высоту 9318 метров и подъем 10 тонн на высоту 7247 метров).

**А немцы на Ju-290A с аэродромов под Одессой совершали беспрецедентные перелеты в Маньчжурию (г.Харбин), откуда они возвращались со стратегическими материалами, жизненно необходимыми для германской промышленности, особенно ракетной. И ни разу не были обнаружены советской ПВО. Посмотрите на карту мира и представьте себе этот фантастический маршрут.

И опять-таки немцы на Ju-390V2 достигали точки в 20 км от побережья США к северу от Нью-Йорка и успешно возвращались на базу во Франции.

***В 1965-1973 годах на территорию Северного и Южного Вьетнама, Лаоса и Камбоджи американской авиацией было сброшено 6 миллионов 570 тысяч тонн бомб и ракет. Результат этих бомбардировок хорошо известен.

**** 75% самолетов было уничтожено на земле, 25% было уничтожено в воздухе. Затем это соотношение изменялось в сторону самолетов, сбитых в воздушных боях.

На счету немецкой эскадры JG.51 к вечеру 22 июня 1941 года числилось 129 советских самолетов, уничтоженных на земле, 57 сбитых в воздушных сражениях бомбардировщиков и 12 истребителей, из них 4 записал в свой актив подполковник Мельдерс (W.Molders). В журнале боевых действий JG.51 можно прочесть: "Упрямство русских пилотов вошло в поговорку, они не уклонялись от огня зенитной артиллерии и не делали никаких защитных маневров, когда на них пикировали немецкие истребители. Их потери были огромными. Часто не удавалось уцелеть ни одному самолету из группы, участвовавшей в налете. Но они прилетали все снова и снова. Следует ли этим восхищаться, как презрением к смерти, или качать головой из-за бессмысленности их жертвы? Это поведение - один из наибольших секретов русской души". Известно, что на земле погибло не просто много самолетов, но прежде всего новейших типов (МиГ-3). Но даже если бы они и взлетели, то битву за господство в воздушном пространстве все равно проиграли бы. Слишком велико было превосходство немцев в тот момент в мастерстве и тактике ведения воздушных боев. Доказательством этого утверждения служит анализ донесений командиров советских авиадивизий, но это уже другая отдельная тема.

 

(Продолжение следует) 

Комментарии

Добавить изображение



Добавить статью
в гостевую книгу

Будем рады, если вы добавите запись в нашу гостевую книгу. Будьте добры, заполните эту форму. Необходимой является информация о вашем имени и комментарии, все остальное – по желанию… Спасибо!

Если у вас проблемы с кириллическими фонтами, вы можете воспользоваться автоматическим декодером AUTOMATIC CYRILLIC CONVERTER.

Для ввода специальных символов вы можете воспользоваться вот этой таблицей. (Латинские буквы с диакритическими знаками вводить нельзя!)

Ваше имя:

URL:

Штат:

E-mail:

Город:

Страна:

Комментарии:

Сколько бдет 5+25=?