Независимый бостонский альманах

ВСЕ ТАМ БУДЕМ !

10-02-1997

Куда бы ни ехала автомашина, как бы замечательно она ни выглядела, и сколько бы ни стоила, пусть это будет самая престижная и дорогая модель - хоть "Мерседес- 600", хоть почти гоночная "Мазератти", но она обязательно в Америке приедет на джанк-ярд, или на автомобильную свалку. Термин "джанк-ярд"здесь в ходу и его знает каждый автомобилист. Но очень мало кто из них бывал на джанк-ярде. Тем более, что проходить на сам "свалочный двор" клиентам не разрешается. Да и зачем? Допустим, автомашина попала в аварию и эксперт страховой компании признал ее total loss (полностью утрачена), то есть не подлежащей восстановлению. Вернее, восстановить ее можно, но ремонт оказывается дороже самой машины. Дешевле купить такую же, чем отремонтировать эту. В таком случае клиент подписывает согласие сдать ее на джанк ярд и далее никакого отношения к ее судьбе не имеет. Страховая компания нанимает буксировочную машину, и та отвозит останки на место ее последнего успокоения.
Бывает и так, что человек купил новую машину, а старая еще на ходу, однако заниматься ее продажей нет смысла: давать объявление, отвечать на звонки, каждый раз давать подробный direction (объяснять, как проехать), встречать потенциального покупателя, показывать машину, ездить в пробные поездки... И все для того, что бы с какого-то раза (пятого-шестого) продать ее за 200 долларов? Да гори она огнем! Иногда такую машину дарят хорошему человеку, но гораздо чаще вызывают буксировочный грузовичок, получают за сданную машину 50 долларов ( редко чуть больше) - и прощай, верный конь. Желания навестить или сопроводить железного друга в последний путь как-то не возникает. Это примерно то же самое, что посещать морг. Не тянет.
Но как все знают о существовании морга, так все знают о существовании джанк- ярда. Да, автомобильная свалка, рай для русского умельца и место восторга для любознательного мальчишки, не существует как актуальная реальность для добропорядочного американского гражданина. Хотя, как я уже сказал, все об этом месте знают. Все, кроме хозяев джанк-ярда. Они вовсе на склонны назвать свои заведения этим обидным словом - свалка (или еще хуже - помойка). А называют они их recycling enterprise. По-русски даже нет точного краткого эквивалента, но по смыслу - предприятие по переработке вторичного сырья или если дословно: предприятие повторного цикла.
Я с моим добрым знакомым Семеном Рабиновичем (он один из разработчиков электромобиля фирмы "Solectria", которая вот уже второй раз устанавливает мировой рекорд пробега - 373 мили на одной подзарядке) поехали на один из ближайших к Бостону джанк-ярдов (это около 50 миль, рядом с городами они не располагаются) около городка Леоминстер. Его хозяин Дэйв Кариган, человек около 60 лет, владеет этим бизнесом 20 лет и работает сейчас в нем с сыновьями и тремя наемными работниками. Когда в самом начале мы в разговоре с ним пытались назвать это прелестное место посреди зеленых холмов джанк-ярдом, он нас вежливо, но твердо поправил: не джанк- ярд, а recycling. Дэйв не просто хозяин и распорядитель. Он философ своего дела. Прежде чем рассказать о технологии работы своего джанк... прошу простить, своего recycling, Дэйв с непонятной для меня гордостью сказал, что его recycling (как и все прочие) с особой тщательностью проверяют многие штатные службы по охране окружающей среды и сугубое внимание к ним проявляют разные общественные организации по борьбе с загрязнениями, отходами, замусориванием, порчей и прочим неуважительным отношением к природе. "Вот здесь, в любом месте площадки, - Дейв широко повел руками,- эксперты берут пробы земли, и если содержание масла, бензина или кислоты окажется больше допустимой нормы, то, в зависимости от степени загрязнения, - либо немедленное закрытие предприятия, либо крупный штраф. Первое - это разорение бизнеса, второе - почти наверняка то же. А рядом из водоемов, речки, озерка, ключа берут пробы воды и если анализ покажет плохой результат, произойдет то же самое - закрытие фирмы".
Говорил он это не только без осуждения (дескать, придираются, проклятые, делать этим дармоедам-чиновникам нечего), но как бы даже с непонятной мне поначалу гордостью. Я, по российской привычке, приняв эту гордость за бесшабашность, спросил, а нельзя ли отбиться от въедливых контролеров "дачей на лапу". Идиому мы с Семеном не могли подобрать. Ограничились простым разъяснением: дескать, они к вам с цифрами анализа и суммой штрафа, а вы им даете другие цифры и другую сумму, суете в карман деньги, наличные. "За что деньги? - удивился Дэйв, - анализы делаются бесплатно, мы не должны за них платить, это их работа". "Да нет, - растолковывали мы, деньги для того, чтобы они за это скрыли плохой анализ и сделали вместо него хороший".
"Как же его можно сделать хорошим, если он плохой? - продолжал недоумевать хозяин. "А за деньги" - твердо сказали мы. "Ах, за деньги, вот оно что! - поняв, Дэйв захохотал и хлопнул меня по плечу. - Это хорошая шутка, - сказал он,- отсмеявшись. "Да, - подтвердили мы,- это хорошая русская шутка и старая народная русская традиция". "У нас,- ответствовал Дэйв, - эта шутка кончится печально и смеяться никто не будет: по вызову экспертов приедет полиция и шутника в наручниках отвезут в суд. А потом он будет сидеть в тюрьме - год и больше". Тут и я вспомнил: есть же в России тоже похожий закон, его еще Остап Бендер цитировал, получая деньги от заведующего старгородским собесом Альхена: "дача взятки должностному лицу при исполнении обязанностей карается..." Да есть закон, и есть традиция. И они живут независимой жизнью, так сказать, устроили separation (слово это означает "раздельное проживание" - еще не развод, но уже и не семья - часто эмигранты из России устраивают фиктивный "сепарейшн", для того чтобы получить две субсидированных квартиры и другие льготы).
"Да, - продолжал рассказывать владелец-философ рисайклинга, - мы обязаны с каждой прибывшей машины слить все масло - из двигателя, трансмиссии, жидкость из гидроусилителей, бензин из бензобаков. Но ни в коем случае на землю! Масло мы сдаем, его очищают и потом оно идет как добавка к топливу на тепловые электростанции, а бензин используем для своих нужд - вот видите, у меня работает два автопогрузчика Обязательно снимаем и сами бензобаки, потому что когда после нас кузова пойдут на разделку, пары от остатков бензина в баке могут взорваться. Затем мы снимаем аккумуляторы и сливаем в специальные емкости кислоту, которую тоже сдаем для очистки и повторного использования. Что еще? Да, нужно снять все колеса. Шины мы сдаем отдельно и платим за каждое 60 центов".
- Может быть, вам платят? - уточнил я.
- Нет, мы платим, чтобы их забрали. Затем эти шины идут в наварку, то есть на них наносится новый слой протектора. А если это шины уже со вторичным протектором, то далее они поступают на заводы по переработке: из них удаляют стальную арматурную проволоку, а резина размельчается и добавляется для приготовления асфальта. А часть идет как добавка для топлива электростанций. Резина, знаете ли, отлично горит!
А чтобы у вас увезли эти кузова (кузова штабелями в три этажа длинными шеренгами уходили к горизонту) вы тоже платите? - поинтересовался я.
- Нет, за металл нам платят. 60 долларов за тонну. Мы освобождаем двор два раза в год.
- А как узнают вес?
- Приезжающий грузовик снабжен весами.
Я прикинул, что на дворе сейчас лежит где-то 500 тонн. Примерно, стало быть, тысяча в год. Итого 60 тысяч за металл за год. На шесть человек. Да еще нужно заплатить налоги за землю, 60 центов за каждую сданную шину (5 штук на каждой машине), 50 или более долларов владельцу сданной машины (а он как раз и весит тонну или немногим более), эксплутационные расходы на технику, электроэнергию, телефоны, факс... Не получается.
-Естественно, - подтвердил Дэйв. Главное наше занятие - это использование запасных частей, которые мы снимаем с автомашин. "Вот смотрите, - он подвел нас к новой Тойоте-Лексас, - с этой машины мы сняли все - двигатель, трансмиссию, подвеску, радиатор, радио и кассетник, сиденья, двери, кроме , само собой, колес и аккумулятора, снятых сразу. Все это пойдет на продажу, да часть уже и продана. Машина, - он взглянул на еще не снятый спидометр, - прошла всего 7 тысяч миль. Новая".
Новой она была только спереди. А сзади смята сильным ударом - все, total loss. Тем не менее, при цене на эти used autoparts, использованные детали, в два раза ниже новых, выпотрошенная Тойота приносила не менее 10 тысяч долларов! Потрошение разбитых машин в массе давало очень прибыльный бизнес. Но мне было жалко кузова, спереди - одно загляденье! "А мы целиком кузов на металлолом, пожалуй, не отдадим, - задумчиво сказал Дэйв. Вот смотрите, что мы делаем с новыми кузовами". Он повел нас на другой конец двора. Там рядами стояли половинки кузовов - передних и задних. Если у машины (новой) смята, например, задняя часть, то она отрезается механичеcкой пилой, а уцелевшая продается и затем ремонтные умельцы сваривают две половины - одну с джанк-ярда (прошу простить), и вторую ту, которая уцелела у владельца после аварии. Это делается в том случае, если машина новая и дорогая и страховой компании выгоднее оплатить ремонт( пусть и дорогой) , чем стоимость новой машины. В любом случае, владелец получает свою машину "как новую". Для этой же цели Дэйв недавно приобрел машину для растягивания слегка поведенных от удара кузовов (иначе такая машина будет "есть" резину).
-А что, если к вам пришел клиент за запчастью, а ее у вас нет? И вообще, как вы ее находите среди этого чудовищного количества металлолома?
- Ну, это просто. Наиболее ходовые детали снимаются впрок и каждая из них, ее место и номер, заносится в компьютер. А если у нас такой нет, то все recycling связаны между собой компьютерной и селекторной связью. Я сделаю запрос близрасположенным коллегам и быстро получу ответ, где именно есть такая деталь. А если нет ни в ближайших, ни в более отдаленных, то мы примем заказ, и как только у нас появится подходящая машина, мы ее снимем и известим клиента.
Он провел нас вдоль стеллажей. Рядами лежали двигатели, радиаторы, рулевые колонки, задние фонари и фары, передние и задние мосты, висели, как колбасы, оси, карданные валы, пружины, генераторы, лежали в уложенных в штабелях трубах амортизаторы, роторы, стартеры и прочие круглые детали. Порядок был дивный.
Тут я вспомнил, что откололся кусок от пластмассовой задней панели на моей Хонде-Сивик. А можно ли ее найти? На складе не оказалось. Давайте пройдем между штабелями готовых для отправки на металлом кузовов. Идем. И довольно быстро видим: на третьем ярусе, наверху, лежит кузов Хонды, и на ней - не снятая панель. Чего же не сняли? На них маленький спрос. Нет смысла возиться. Но для вас сейчас снимем. Он подзывает работника, и тот в считанные минуты отвинчивает панель. Пожалуйста, подарок фирмы. Между прочим, очень многие кузова были с не снятыми двигателями, подвесками, фарами, стеклами и даже сиденьями. Почему? На эти модели слабый спрос, а места хранить "про запас" нет. "Видите,- показал Дэйв,- сколько дверей? Стоят месяцами, слабый спрос". Я прикинул - почему. Если у машины помята дверь, то ему нужно ехать далеко и покупать за 150-250 долларов дверь, потом красить под цвет машины и платить за установку. Итого, влетит в 300-500 долларов. Лучше ездить так, с вмятиной, тем более, что ходовые качества и экономичность от этого не страдают. Страдает только эстетика. И ездят себе. Потому в Америке столько помятых машин.
Некоторые джанк-ярды (буду использовать этот термин по привычке) устраивают иногда нечто вроде хэппенинга: в определенные дни внутрь запускают клиентов, они там бродят и указывают, какую деталь снять (иной раз разрешают и самим отвинчивать). И затем клиенту позволяется взять столько деталей , сколько он может унести на себе (нужно пройти метров десять). Стоит такой входной билет 30 долларов. Мне рассказали об одной ремонтной конторе, которая специально держит у себя огромного амбала и запускает его на такой джанк-ярд. Оттуда он выходит в виде некоей горы металла, как средневековый рыцарь, обвешанный капотами и крышками багажника, под которыми на ремнях висят радиаторы, трансмиссии и двигатели. Говорили, до 400 килограммов выносил. Возможно именно он, а не Шварценеггер является настоящим суперменом.
Но какова все-таки конечная судьба бывших машин? Они с джанк-ярда поступают на заводы по утилизации. Там кузова прессуют и дробят на небольшие кусочки. Затем магнитной и флотационной (с помощью водной эмульсии) сепарацией из этого месива отделяется стекло, пластмасса, сталь, алюминий. Интерес представляют сталь и алюминий. Сталь идет в переплавку в мартены, алюминий тоже. Сейчас основной покупатель автомобильного металлолома из США - Индия, Южная Корея, Турция, в меньшей степени - Япония. Круговорот автомашин в природе продолжается в точном соответствии с индуистским учением о карме и сансаре, и происходит своего рода переселение автомобильных душ из одного автотела (autobody) в другое. Только, в отличии от Иванушки-дурачка, уйти в "пещь огненную" может красавец Лексас, а выйти оттуда несколько корявый южнокорейский Хэндай
Я как-то в статье "Что выбрасывают в Америке", может быть, несколько сгустил краски, говоря о безоглядном потребительстве и, cоответственно, производстве в Америке. Производство, действительно, чрезмерное, но все-таки "оглядное". Каждый американец в отдельности может себе позволить выбросить непонравившуюся или надоевшую ему вещь. Но все общество себе этого позволить не может. И мы видим, что не позволяет. Вы выкинули машину, но через джанк-ярд, заводы по recycling и металлургические, через автозаводы она в новом обличии опять вернется к нам.
Не могу не вспомнить ситуацию в СССР и России. Я довольно много ездил и, например, в окрестностях Тюра-Там (официально это место называлось для сокрытия военной тайны Байконуром, хотя он лежит километрах в 300 в стороне) c высокой насыпи , сколько охватывал глаз до горизонта, видел чудовищные навороты искореженного металла: рельсы, вагоны, бочки, остовы машин. Какой-то железный армагеддон. И это продолжалось на протяжении многих сотен километров! Плавая по Оке, Москва-реке и Волге, я не раз видел у берега полузатопленные баржи. И ржавели они там годами! Дворы в Москве были полны разбитых и раскуроченных машин. Так было еще в прошлом году, думаю, не изменилось и в этом. Стало быть, Россия настолько богатая страна, что может себе позволить такое. А вот Америка страна тоже богатая, но как видно, не настолько. Вся Россия покрыта так называемыми скотомогильниками, в которых зарыты миллионы трупов павших животных. В Америке скотомогильников нет вообще. Как только у фермера пало животное, он тут же звонит в специальную службу, оттуда приезжает машина и забирает его (животное, а не фермера). И идет оно на изготовление консервов для здравствующих своих собратьев. Богатая Америка не пускает тем не менее тысячи паровозов на переплавку. Они стоят огромными стадами в консервации на случай непредвиденных бедствий: а вдруг остановятся электростанции, не хватит бензина и т.д. И тогда уголь, а то и дрова из леса позволят наладить транспорт. По идее, такие же паровозные парки есть и в России. Но на самом деле они совершенно не готовы к эксплуатации.
Это стороны жизни не очень эстетичные и потому, может быть, малоизвестные. Но они проливают свет на экономику и психологию страны в большей степени, чем предвыборные программы и ежегодные отчеты.

Комментарии

Добавить изображение



Добавить статью
в гостевую книгу

Будем рады, если вы добавите запись в нашу гостевую книгу. Будьте добры, заполните эту форму. Необходимой является информация о вашем имени и комментарии, все остальное – по желанию… Спасибо!

Если у вас проблемы с кириллическими фонтами, вы можете воспользоваться автоматическим декодером AUTOMATIC CYRILLIC CONVERTER.

Для ввода специальных символов вы можете воспользоваться вот этой таблицей. (Латинские буквы с диакритическими знаками вводить нельзя!)

Ваше имя:

URL:

Штат:

E-mail:

Город:

Страна:

Комментарии:

Сколько бдет 5+25=?