О ПОЛЬЗЕ ПЕШЕГО ХОЖДЕНИЯ | Независимый альманах ЛЕБЕДЬ
Независимый бостонский альманах

О ПОЛЬЗЕ ПЕШЕГО ХОЖДЕНИЯ

11-08-2002

19 июня в заметке с риторическим вопросом Технический прогресс? я вспомнил про старый случай внедрения технологии изготовления туалетной бумаги в авиационную промышленность, после чего с легкостью выбрал из последних новостей полтора десятка примеров аварий и неисправностей летательных аппаратов. Заметка заканчивалась не менее риторическим вопросом:

"Может быть, и с самолетами пора что-то делать?"

Прошло всего десять дней. В Львове врезается в толпу СУ-27, а в Шереметьево падает - Ил-86. Может быть, какого-нибудь Глобу подобная прозорливость и обрадовала бы, но я почувствовал себя неприятно.

Потому что, несмотря на несуеверность, неоднократно замечал, что произнесенные слова имеют тенденцию материализоваться.

Вспомните, например, широко распространенную поговорку двадцатилетней давности: "Сто рублей - не деньги!" И что же? Перестали сто рублей быть деньгами, несмотря на дефолт, деноминацию и прочие бухгалтерские и финансовые хитрости. Можно также вспомнить весьма употребляемую в последнее время формулу: "Хотели, как лучше, а вышло, как всегда". Она тоже материализуется - все и дальше хотят, как лучше, а получается, черт знает как.

Разумеется, я далек от мысли, что мои скромные возможности "по раздаче слонов и материализации духов" немедленно вызвали две катастрофы подряд, но отныне я предпочту предсказывать что-нибудь более приятное или, по крайней мере, безопасное. Если, конечно, наше бытие это позволит.

А если бытие не позволит (а оно, скорее всего, не позволит), то придется говорить исключительно о событиях прошедших. Для пущей безопасности.Тоже, впрочем, гипотетической.

Вот, например, трагический случай в швейцарском небе.

"Люди - везде люди", - философски замечает Валерий Лебедев, ставя почему-то в заслугу швейцарским властям то, что они не называют разгильдяя-диспетчера "лучшим по профессии" ( в статье “Славянская технология, психология и экономика катастроф” в “Лебеде” N83).

А в чем здесь заслуга? Он же не погиб трагически и не помер от раскаяния, а вполне жив и здоров. И хвалить его, как это принято делать с покойниками, совершенно незачем. В той же степени, я не вижу большого греха, что мы своих погибших называем и лучшими и опытнейшими.

Пусть даже это и некоторое преувеличение.

Рвать на груди рубахи, посыпать головы пеплом и вопить на весь мир, что у нас не только самолеты изношенные, но и пилоты неопытные - ничем не лучше. Даже хуже, поскольку русскую народную забаву - самокопание и самобичевание - прямодушные европейцы постоянно принимают за чистую монету.

Это, конечно, хорошо, что швейцарские власти не талдычат о "профессионализме" виновника нескольких десятков смертей, но лучше бы они озаботились повышением его квалификации (и квалификации его коллег) заранее. Потому что сигналы - и даже в открытой прессе - уже были. Вот один из них:

&#9-- Английские авиадиспетчеры путают номера рейсов и направления полетов

[23.05 11:51] Диспетчеры хэмпширского аэропорта "Суонвик" жалуются на свои компьютеры. Диспетчеры утверждают, что из-за неудачных мониторов они не способны различать буквы и цифры, что вполне может привести к авиакатастрофе. Так, диспетчеры с трудом различают цифры 0, 6, 8 и 9 и буквы F и P. Из-за этого один самолет, изначально направлявшийся в Глазго (обозначение EGPF) чуть не был отправлен в Кардифф (обозначение EGFF).

А вот - другой:

&#9-- Из-за сбоя в компьютерной сети Великобритания осталась без авиации

(17.05 15:20). В Великобритании были отменены полеты во всех аэропортах страны из-за сбоя в компьютерной сети главного центра управления полетами. Наибольшую неразбериху компьютерные проблемы вызвали в аэропортах "Хитроу" и "Гэтуик", в которых только авиакомпания British Airways отменила 14 авиарейсов и оказание практически всех сопутствующих услуг. В некоторых менее крупных аэропортах были отменены десятки рейсов, и общая задержка составила более шести часов. Тонко было в Англии, а оборвалось - в Швейцарии.

И люди ошибаются, и техника сбоит, и вообще черт знает что происходит...

Например, истребитель Harrier ВВС Великобритании во время авиашоу рухнул в воду. Я видел этот эпизод дважды - самолет шел в тихую погоду, при прямом курсе, без всяких пилотажных фигур. И вдруг выстреливает катапульта, а самолет падает в воду. Это не львовский случай, когда самолет рухнул при выходе из пике. Там много вариантов в
ины можно придумать - высоты не хватило, летчики не рассчитали, техника отказала...

А в Англии? Что должен сделать летчик, чтобы самолет упал? Выпрыгнуть? Даже этого не всегда достаточно. Был, если помните, случай, когда летчик выпрыгнул, а самолет из СССР долетел аж в Данию, и только там упал. И не просто упал, а насколько я помню, кого-то убил.

Дания - страна маленькая, самолету упасть негде... (Дания - огромная страна, ибо в нее входит самый большой и почти не населенный остров в мире - Гренландия, это просто советский самолет до него не дотянул - прим. ред.).

В прошлом году, после катастрофы под Иркутском с ТУ-154, некий анонимный "представитель авиапрома" почему-то вдруг решил, что я есть главный невежда-журналист, который хочет дискредитировать всю российскую авиапромышленность. Завязалась довольно длительная и неожиданно продуктивная дискуссия, которая, несмотря на это, закончилась точно так же, как и все дискуссии в мире - стороны остались при своем мнении и только еще более в своем мнении укрепились. Но в ходе дискуссии выяснилось несколько удивительных вещей.

Первая - терминологическая.

Оказалось, что специалисты различают понятия "сажать самолет" и "пилотировать самолет при посадке". Согласно этой терминологии "сажает самолет" всегда командир, но при этом "пилотировать" самолет может и второй пилот. Этого не знал даже председатель Государственной комиссии Клебанов. В результате чего некоторое время в прессе муссировались слухи о "тренировке" второго пилота и им подобные.

Вторая удивительная вещь та, что в аварийной ситуации командир корабля сознательно пошел на нарушение Руководства по Летной Эксплуатации. При сваливании на крыло инструкция предписывает начать резкое снижение. Очевидно, что для максимально быстрого восстановления скорости, поскольку набор скорости снижением происходит значительно быстрее, чем увеличением тяги. При этом Руководство успокоительно замечает, что при правильном пилотировании потеря высоты будет незначительной - всего 650 метров. На высоте в 12 километров это, действительно, пустяк. Но высота была всего 850 метров! А если пилотирование будет минимально неправильным, тогда что?

При скорости 350 километров в час самолет за секунду проходит около ста метров. Задержись с выходом из пикирования (а подать штурвал до предела от себя - это и есть пикирование) на секунду - и воткнешься в землю с полной гарантией. А на полсекунды опоздаешь, хлопнешься брюхом о землю. На скорости 350 километров в час тоже разнесет в щепки.

Становится понятной двухсекундная задержка с принятием решения командиром корабля. Выбор был небогатый: рисковать разбить самолет в полном соответствии с Руководством, или попытаться спасти его, это самое Руководство нарушив. Пилот выбрал второй вариант: стал увеличивать скорость, добавляя тягу двигателей. Это не помогло, и самолет разбился. Но логика Государственной комиссии абсолютно ясна: экипаж нарушил основной документ по эксплуатации самолетов, следовательно, действовал неадекватно и допустил ошибку. Формально ответственность на нем. Формально он виноват. Формально

Третья удивительная вещь была еще удивительнее. Вот цитата из письма "представителя авиапрома":

"Уже есть уточненные данные. Интерцепторы (воздушные тормоза) были убраны, машина шла на автопилоте, и скорость они все-таки прохлопали.

Пошли в третий разворот (а для выполнения поворота самолет нужно накренить, при крене подъемная сила падает), был включен автопилот, который стабилизировал высоту и при уменьшении подъемной силы (просадке самолета) выдавал команды на увеличение тангажа, т.е., увеличение угла атаки крыла, чтобы компенсировать падение подъемной силы и удержать самолет на заданной высоте.

Но увеличивать угол атаки крыла выше определенных пределов нельзя, и когда он достиг 12 градусов, сработала система предупреждения - АУАСП."

Перевести этот технический жаргон на нормальный человеческий язык можно так: cамолет вошел в третий разворот при включенном автопилоте, задача которого в этот момент была - стабилизировать высоту. А поскольку при повороте подъемная сила падает, он (автопилот) делал это простейшим образом - задирал нос самолета. И довел самолет до закритического режима, то есть до состояния срыва с плоский штопор.

Всем понятно? Прибор, который должен об

легчить летчикам жизнь, беря на себя часть их функций, при некоторых условиях способен попросту опрокинуть самолет. Следовательно, летчикам, включая автопилот, необходимо бдительно следить за его работой.

Да, ребяты, пешком надо ходить. Медленно, зато для здоровья очень полезно...

(Подробнее всю дискуссию можно прочитать в статье "Разбор "полетов" . Там же - ссылки на другие материалы по этой теме.)

Исходя из приобретенного опыта по пилотированию тяжелых самолетов в критических ситуациях (спасибо неоднократно упоминаемому представителю аэропрома), материалы, посвященные катастрофам этого лета, я читал вполглаза и слушал вполуха.

Потому что пришел к убеждению, что даже к выступлениям в прессе специалистов нужно относиться с очень большой осторожностью. И еще с большей осторожностью - к сообщениям постоянно перевирающих их журналистов. А "Огонек" (по моим наблюдениям) многократно и настойчиво демонстрировал свою полную некомпетентность в вопросах, которые брался обсуждать. И потому принципиально не может быть авторитетом в вопросах безопасности эксплуатации самолетов.

Учитывая вышесказанное и с большой степенью недоверия относясь к сообщениям прессы, попробуем все-таки порассуждать о загадочной катастрофе Ил-86 в Шереметьево. Я не знаю, насколько надо сдвинуть стабилизаторы самолета, чтобы он "резко задрал нос". Я думаю, что такой огромный самолет, как Ил-86 вообщеничего не делает резко.

Кроме того, можно предположить, что поскольку стабилизаторы не есть органы оперативного управления, то они перемещаются довольно медленно, скорее всего, с помощью червячного привода, отработанного столетиями, неторопливого, но надежного устройства.

Почему пилоты стали отрабатывать кабрирование только спустя шесть секунд, конечно, загадка. Но не меньшая загадка, например, почему пилоты "Боинга" в Швейцарии, начав снижение по указаниям своей системы разведения воздушных судов, сообщили авиадиспетчерам о снижении самолета только спустя 23 секунды после начала маневра. (Почти полминуты диспетчер не знал реальной обстановки, а потом ему не хватило нескольких секунд для принятия правильного решения.)

Так что шесть секунд - время, конечно, большое, но не очень. Можно предположить далее, что в виду медленности перекладывания стабилизаторов, летчики заметили непорядок не при положении минус 12 градусов, а значительно раньше, и начали предпринимать какие-то меры, но червячный винт крутился и гнал, гнал стабилизаторы все дальше и дальше... Самолет уже падал, а стабилизаторы продолжали задираться...

Что же касается четырех степеней защиты, при которой "никакое замыкание или отдельная поломка не может привести к самопроизвольной переустановке стабилизаторов", то можно только сказать - увы! иногда и этого не хватает.

Как говорил Зощенко по другому поводу: "Вы говорите - не может быть. И мы говорим - не может быть! И, тем не менее, было..."

Меня лично во всех авиакатастрофах, которые в последние десять лет так подробно описывают все газеты, удивляет как раз другое. Это - надежность, а точнее - ненадежность "черных ящиков". Их то не находят совсем, то находят разбитыми...

Маразм последней катастрофы дошел уже до предела: "черные ящики" нашли, но один из них изначально не работал! Не то пленку забыли зарядить, не то к питанию забыли подключить... Это вообще какой-то глубоко собачий бред абсолютно сивой кобылы. Разве "черный ящик" - катушечный магнитофон "Астра" с двумя скоростями для воспроизведения музыки современной эстрады, что его можно забыть зарядить, подключить и проверить? Или он все-таки основной документ для следствия? А следовательно, и для повышения надежности авиаперевозок (пусть не для конкретно этого самолета)?

Раз уж все эксперты давно и постоянно предупреждают нас о грядущей техногенной катастрофе (вызванной усталостью техники), а сил и средств поменять эту технику нет, так, может быть, стоит все-таки найти один процент от суммы, необходимой для технического перевооружения самолетного парка полностью, и потратить его на создание настоящего "черного ящика"? Который бы не горел, не тонул, не взрывался, не требовал бы перезарядки магнитных лент, и при аварии включал бы радиомаяк для облегчения поиска? Пусть он будет весить не пятьдесят килограммов, а двести пятьдесят, но чтобы его можно было уронить с высоты 40 километров в тайгу, в горы, в океан - и через полчаса выйти по пеленгу прямо к месту катастрофы. Двести пятьдесят килограммов - это три пассажира средней упитанности, не такая уж большая потеря для мастодонтов типа Ил-86. И даже более мелких.

Я не верю, что такой "черный ящик" нельзя сделать. И я не думаю, что такой "черный ящик" сделать некому. Но я не знаю, кто может этим озаботиться и дать команду соответствующим производствам. Разве что Шойгу - едва ли не единственный министр, который без "шума и пыли" делает свое дело. И делает хорошо. Но ему в дополнение к наводнениям, землетрясениям, лесным пожарам и прочим по-настоящему стихийным бедствиям добавили еще и городскую пожарную охрану. По принципу - хорошо тянешь, нагрузим побольше. Вешать на него еще и разработчиков авиапрома просто рука не поднимается. А это значит, что МЧС будет по-прежнему неделями искать пропавшие вертолеты (как на Таймыре), а эксперты проявлять чудеса изобретательности при расшифровке данных с "черных ящиков", разбитых при аварии практически на молекулы.

А что будем делать мы с вами, если вдруг понадобится попасть куда-нибудь далеко? И быстро?

"Заневский Летописец"

* * *

Приложение 1.

По данным "Комсомольской Правды" от 2 августа 2002 года (с пометкой "Из открытых источников")

Тип самолета Построено (шт.) Разбилось (шт) Процент катастроф
Ил-86 103 1 0,97
Ту-154 1100 22 2,0
Боинг-737 2958 53 1,79

Приложение 2.

Когда материал был уже вчерне написан, появилось следующее сообщение.

Причиной падения Ил-86 эксперты назвали неисправный переключатель руля высоты [06.08 14:17] Причиной падения Ил-86 в Шереметьево мог стать сбой в системе управления стабилизатором. По словам источника РИА "Новости", неконтролируемое перемещение стабилизатора самолета в крайнее положение могло произойти, если одна из двух кнопок управления стабилизатором на штурвале первого пилота была неисправна и замкнула цепь еще до начала полета. Тогда при нажатии второй кнопки система перестала принимать команды со штурвала второго пилота.

Оно показывает, что любая система может быть двойное, тройное и даже десятикратное дублирование, но все это оказывается бесполезным, если ломается единственная кнопка включения системы.

Пешком надо ходить. Пешком...

Комментарии

Добавить изображение



Добавить статью
в гостевую книгу

Будем рады, если вы добавите запись в нашу гостевую книгу. Будьте добры, заполните эту форму. Необходимой является информация о вашем имени и комментарии, все остальное – по желанию… Спасибо!

Если у вас проблемы с кириллическими фонтами, вы можете воспользоваться автоматическим декодером AUTOMATIC CYRILLIC CONVERTER.

Для ввода специальных символов вы можете воспользоваться вот этой таблицей. (Латинские буквы с диакритическими знаками вводить нельзя!)

Ваше имя:

URL:

Штат:

E-mail:

Город:

Страна:

Комментарии:

Сколько бдет 5+25=?