Независимый бостонский альманах

АВИАПРОМ. ФЕОДАЛЬНАЯ РАЗДРОБЛЕННОСТЬ

12-02-2003

В 1953 г я некоторое время был на практике, а потом работал на Рыбинском авиационном заводе. В то время завод и ОКБ при нем выпускали авиационные двигатели, поршневые и реактивные, а также продукцию широкого потребления: тракторные двигатели, раскладные кровати, ложки из нержавейки (хватит пользоваться алюминиевыми), лодочные моторы мощностью !,8 л.с. Позднее он выпускал снегоходы “Буран”. В то время на территории завода были разбитые немецкой авиацией цеха. Их не восстановили, а просто построили новые в промежутке между старыми. В октябре или ноябре 1941 г ТАСС выступило с опровержением немецкой пропаганды об уничтожении Рыбинского авиационного завода. В нем говорилось, что завод эвакуирован, а немцы бомбили пустые цеха. Эвакуирован завод туда, куда немецкой авиации не добраться.

В 1953 г Предсовмина СССР был Маленков и ширпотреб выпускался по его настоянию. Предварительно в цехах проводились собрания для выяснения, какую продукцию нужно выпускать. На собрании, где я присутствовал, женщины дружно высказались за выпуск эмалированной посуды. Мужчины не были так дружны. Один предложил выпускать фотоувеличители, другой –лодочные моторы. В итоге председательствующий заявил, что будем выпускать лодочные моторы, поскольку это ближе к профилю завода. После собрания выяснилось, что чертежи лодочных моторов уже готовы, изготовлены первые образцы, которые испытываются в специально построенном бассейне.

В то время действовала приказная система государственного управления. Приказ министерства был обязательным для выполнения руководством завода в указанный срок. Невыполнение приказа наказывалось вплоть до отстранения от работы, лишения партбилета. В случае успешного выполнения приказа министр мог наградить руководство, выдать премии и т.п. Позднее, при Хрущеве, приказная система была дополнена принципом “материального стимулирования”. С течением времени это “стимулирование” привело к возникновению мафиозной связи между предприятиями и министерством. Государственное управление ухудшилось.

В настоящее время Рыбинский авиационный завод является основой НПО “Сатурн”. На нем по-прежнему работает 20 тыс. человек, как и раньше. В его составе имеется КБ и опытный завод. В “Сатурн” входит Научно-технический центр им. А.Люльки (Москва) и Лыткаринский машиностроительный завод (Москва). 37% акций владеет государство.

Продукция: двигатели для военной авиации, двигатели для гражданской и транспортной авиации; двигатели газотурбинные судовые; газоперекачивающие агрегаты; газотурбинные энергоустановки; сервисное обслуживание и ремонт авиационной техники.

Двигатели для военной авиации: Сатурн АЛ-31ФП (Люлька, форсированный, с поворотным соплом). Устанавливается на истребители поколения 4+ ГУП “Сухой). Тяга на форсированном режиме 12,5 тонн силы; диаметр входа 0,91 метра; масса 1520 кг; длина 4,99 м. Двигатель АЛ-31Ф –те же параметры, но без поворотного сопла. Устанавливается на Су-27, Су-33, Су-30МК, Су-34. Предполагается увеличить ресурс и тягу. АЛ-55 -тяга 2,2 тс., диаметр входа 0,59, масса 355 кг. О применении ничего не сказано. Разработаны также двигатели Сатурн ТВД-1500Б и Сатурн РД-600В мощностью 1500 л.с. для вертолетов и самолетов. Недавно на заводе побывал главком ВВС Михайлов и похвалил за успешную работу по освоению двигателя для истребителя 5-го поколения.

Двигатели для гражданской и транспотной авиации. Двигатель Д-30КУ-154. Устанавливался на самолеты Ту-154, в эксплуатации 300 самолетов. Диаметр вентилятора 1455 мм, масса сухая 2305 кг, тяга на взлете 10,5 тонны силы, на крейсерском режиме 2,75 тс.; при удельном расходе топлива кг/кгс.ч 0,71 (и 0,69 для модернизированного двигателя). Двигатель Д-30КП устанавливается на самолеты Ил-76 и его модификации. Парк двигателей в эксплуатации –3 тыс. Параметры двигателя как и у Д-30КУ. Двигатель устанавливается также на самолеты Ил-62. Все эти двигатели старой разработки. Они имеют повышенный расход топлива и недостаточный ресурс полетной пригодности, хотя они модернизировались.

Особняком стоит двигатель SM146 совместного российско-французского проектирования и производства. Он будет иметь тягу от 6130 до 8000 кгс. Соглашение на этот счет было подписано весной 2003 г и о нем мало что известно конкретного кроме указания подписантов: SNECMA Moteurs –“Сатурн”. Указ

ывалось в СМИ, что “Сатурн” будет исполнять “холодную” часть двигателя -компрессор, а французы –“горячую” часть-турбину. Через эту совместную работу русские хотят познакомиться с современными западными технологиями (если им это разрешат). На Украине выпускается двигатель Д-436 с тягой до 7,5 тс, но считается, что он не подходит для региональных самолетов “Сухого” из-за ограниченного ресурса в 4 тыс. часов, которого хватит только на 14 месяцев эксплуатации.

Двигатели газотурбинные судовые “Сатурн М75РУ” мощностью 7000 л.с. и “Сатурн М70ФРУ” в классе мощности 14000 л.с. созданы на базе промышленного газотурбинного двигателя “Сатурн ГТД-4”. Они предназначены для установки на патрульные катера, эскортные корабли, ракетные корабли, корабли на воздушной подушке, малые противолодочные корабли. Удельный расход топлива на максимальной мощности 0,18 кг/л.с.ч. КПД,% -33-36. В настоящее время эти двигатели проходят испытания. “ Сатурн” производит ремонт ранее выпущенных на Украине подобных двигателей.

Газоперекачивающие агрегаты АП-31СТ ( на базе двигателя АЛ-31Ф на 10 и 12 МВт) и более современный “Сатурн ГПА-4” мощностью 4, 6, 10 МВт.

Газотурбинные энергоустановки созданы на базе двигателей Сатурн ГТД-110 мощностью 110 МВт, Сатурн ГТА-6 и Сатурн ГТА-8, АЛ-31 СТ мощностью 10-12 МВт. “Сатурн” с 1993 приступил к изготовлению двигателей ГТД-110 при финансировании РАО ЕЭС и корпорации ЕЭЭК. Вес установки не превышает 50 тонн. Она служит основой парогазовых и энергетических установок для выработки электрической и тепловой энергии в диапазоне мощностей от 110 до 325 МВт. КПД,%-36, межремонтный ресурс 25 тыс. час. НПО Сатурн и ОАО “Ленинградский металлический завод” стали победителями тендера и получили право заключения госконтрактов в 2003-2006 гг. В 2001 на Ивановской ГРЭС был введен в эксплуатацию испытательный стенд для ГТЭ –110. Испытания состоятся в июле 2003 г. На площадке НПО Сатурн в Рыбинске эксплуатируется теплоэлектростанция ГТЭС на базе двух блоков ГТА-6 электрической мощностью 12 МВт и тепловой энергией. В мае 2003 г введена в эксплуатацию такая же теплоэлектростанция в Нарьян-Маре. Электростанции мощностью 2,5 МВт введены в эксплуатацию в Рыбинске, две поставлены на Вологодский подшипниковый завод и две на “Кавказтрансгаз”. КПД при выработке электроэнергии 26,5%, при выработке электрической и тепловой энергии 74%.

Как видно, торговые успехи “Сатурна” на этом поприще пока не велики.

В заключении посмотрим информацию отдела сервиса и ремонта авиационных двигателей. В ней говорится, что “Сатурн” имеет постоянных представителей в 139 авиакомпаниях (97 в России, 31 в СНГ, 11 в организациях военного заказчика). Среди самолетов вместимостью 100-200 пассажиров более 70% используют двигатели “Сатурна”. В эксплуатации находится 4000 таких двигателей. Имеются постоянные представители в Болгарии, Словакии, Китае, Индии, Сирии, Алжире.

Мы познакомились подробно с продукцией Рыбинского предприятия. Так или иначе оно имело поддержку со стороны военных, Газпрома, РАО ЕЭС, занималось выпуском запчастей и ремонтом двигателей. Несколько по другому сложилась судьба Пермского моторного завода, который сотрудничает с ОАО (КБ) “Авиадвигатель”. В свое время Пермский завод выпускал двигатели для более тяжелых самолетов типа тех же Д-30КУ, Д-30КП и т.д. с тягой 10-12 тс. Но в 1990-1992 г он стал осваивать новый двигатель ПС-90 с тягой до 16 тс. Это освоение затянулось на 10 лет. Часть акций предприятия купила фирма Pratt&Whitney. Завод перебивался ремонтом старых двигателей и, как и рыбинцы, что-то получал от Газпрома и РАО ЕЭС за освоение промышленных силовых установок, мощностью от 2,7 до 16 МВт. В разработке находится установка до 67 МВт. Только в последние два года дела пошли лучше – появилась потребность в двигателях ПС-90А для самолета президента, для пассажирских самолетов Ту-204, Ту-214. Решили устанавливать двигатель ПС-90А-76 на самолет Ил-76МФ. Усовершенствованный ПС-90А2 планируется устанавливать на Ил-96-300.

Параметры этих двигателей: тяга 16 тс на взлете и 3,5 тс на крейсерском режиме; удельный расход топлива 0,595 кг/кгс.ч; высота полета 13100 м; диаметр вентилятора мах 1900 мм; длина двигателя 4,965 мм; масса 4160 кг; сухая масса 2950 кг. В двигателе используются отдельные импортные детали.

И вот сообщение от 7.19.03. В Перми завершен этап проектирования двигателя ПС-90А2. На это событие прибыли: глава Росавиакосмоса Ю.Коптев и вице-премьер РФ Б.Алешин. Коптевым было заявлено, что двигатель производится совместно с фирмой “Пратт энд Уитни” и вместе с этой фирмой надо завершить сертификацию нового двигателя к 2005 году. ( Чей это теперь двигатель, российский или американский?) Он также сказал, что в настоящее время 60% всех пассажирских и 40% грузовых перевозок осуществляется самолетами, оснащенными пермскими двигателями. Но сейчас две трети объемов работ предприятия связаны с газоперекачивающими установками. По мнению Коптева, мощности завода позволяют производить ежегодно до 100 двигателей ПС-90А и 20 газоперекачивающих установок. Пока заказаны двигатели для модернизации четырех транспортных самолетов Ил-76 (изготовлено два ПС-90А). Эти самолеты, которых выпущено 950 штук, не могут летать в Европу из-за повышенного уровня шума своих двигателей Д-30П, однако замена их на “чужой” ПС-90А может обойтись слишком дорого.

Следует отметить, что кроме заводов в Рыбинске и Перми, в России имеются такие заводы в Казани, в Москве, в Петербурге, в Омске и Уфе. Они могут выпускать все виды авиационных двигателей. Если один завод осваивал выпуск определенного двигателя, то он передавал всю технологию на другие предприятия по указанию министерства и помогал в освоении новой продукции вплоть до обучения рабочего персонала, передачи чертежей изделия и оснастки. Это диктовалось пребованиями государственной безопасности. Ныне каждое предприятие само по себе.

Так, Рыбинский завод проявил заинтересованность в двигателе ПС-90 и предлагал объединение с Пермским. Когда это не удалось, рыбинцы заявили, что ПС-90 создавался в советское время и потому является интелектуальной собственностью государства, а, следовательно, и Рыбинского завода. Нынешний закон об авторском праве интересы государства не учитывает. А жаль. Премьер РФ Касьянов любит порассуждать о этой интеллектуальной собственности, но без изменения закона эти суждения не имеют смысла. Возможно введение в закон параллельного права автора и государства.

Сейчас внимание правительства в какой-то степени обращено на Рыбинский и Пермский моторные заводы, поскольку они находятся в лучшем финансовом положении. А как быть с другими авиамоторными заводами? Например, Казанское моторостроительное объединение выпускает новый винтовентиляторный двигатель НК-93, который разработан Самарским научно-техническим комплексом им.Кузнецова. Недавно “Фирма Туполев” предложила техническое задание на доработку этого двигателя. Тяга двигателя на взлете должна составлять 18 тс, удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,49 кг/кгс.ч. Масса 3650 кг.

Следует упомянуть и о ОАО “Мотор Сич”, г Запорожье, Украина. Предприятие выпускает самый большой турбореактивнй двигатель Д-18Т для самолетов Ан-124 “Руслан” и Ан-225 “Мрия”. Тяга двигателя на взлете 23,43 тс, удельный расход топлива 0,340 кг/кгс.ч; тяга на крейсерском режиме 4,83 тс при расходе топлива 0,546; сухая масса двигателя 4100 кг. Предприятие разработало и выпускает и легкие двигатели: Д-36 и его модификации с тягой на взлете 6,5 тс, сухой массой 1124 кг; двигатель АИ-22 с тягой 775 кгс; двигатель АИ-25 и его модификации; двигатели Д-27, ТВЗ-117ВМА-СБМ1 и ТВ-317 СБМ. Утверждается, что эти двигатели не хуже однотипных американских по мощности, весу и расходу топлива. Новые двигатели предназначались для самолетов: Ту-334, Бе-200, Ан-70, Ан-140 и др. Кстати, запорожцы работают совместно с Петербургским заводом им.Климова. Создается впечатление, что украинцы более активны в разработке новых двигателей (и самолетов), чем российские предприятия.

Считается, что еще в 1991 г авиационные моторостроители объединились в ассоциацию “Союз авиационного двигателестроения” , которую возглавил В.М.Чуйко - бывший заместитель министра авиационной промышленности СССР. К сожалению, не ясно, является ли эта организация действующей или это бутафория. По мнению Чуйко, в начале 1990-х годов объем продаж двигателей упал на 84% по сравнению с 1990 г, а численность работающих сократилась вдвое. В 1999 г уровень продаж составил 45% от уровня 1990 г, однако прирост произошел за счет газоперекачивающих установок. По оценкам директора центра “Фундаментальные технологии” Д.Монакова, выручка гражданских авиамоторостроителей составляет около $450 млн. Из них примерно $180 млн. дает капремонт эксплуатируемых двигателей, около $2 00 млн. –производство наземных установок, еще $50 млн –выпуск самих авиадвигателей. На разработку нового двигателя требуется примерно $ 400 млн. Стоимость импортного двигателя типа ПС-90А составляет $3 млн.

Несколько слов об американской авиамоторостроительной компании Pratt & Whitney. В 2002 г компания реализовала продукцию на 7,645 млрд. долл. Численность работающих –35 тыс. человек. Двигатели для гражданских самолетов этой компании эксплуатируются в 150 странах. Вооруженные силы 27 государств эксплуатируют самолеты и вертолеты с двигателями компании. В мире имеется 1200 промышленных газотурбинных установок этой компании. Компания является акционером ОАО “Пермский моторный завод” и имеет 25% акций предприятия. Она планирует инвестировать в ОАО “ПМЗ” 125 млн. долл и уже начала получать прибыль. Объем производства и продаж АОА “Пермский моторный завод” должен составить в 2003 г 5,136 млрд руб (что более чем в 30 раз меньше Pratt&Whithey).

По численности работающих и составу продукции НПО “Сатурн” и фирма Pratt& Whiney почти эквивалентны. Неясно, однако, имеет ли “Сатурн” достаточную научную базу –ведь раньше “наука” была отдельно в подчинении министерства. Конечно, объемы продаж “Сатурна” много меньше (даже в силу более низкой заработной платы). Тем не менее, это фирмы равной (в потенции) мощности. По-видимому, то же самое можно сказать и о “Пермских моторах”. Были бы заказы. Были сделаны попытки объединить Рыбинские и Пермские заводы, но каждый раз все срывалось из-за разногласий акционеров обоих предприятий в вопросе, сколько акций должно принадлежать каждому из них в создающемся холдинге. Так, не могли придти к соглашению “Интеррос”, Pratt & Whitney, газпромовская структура ЗАО “Технология моторов”. 15 мая 03 появилось сообщение, что компания “Интеррос” продала часть своих активов в Пермском моторостроительном комплексе. Покупателем выступила Государственная инвестиционная корпорация. Общая сумма сделки составила $50 млн. 23 мая был избран новый Совет директоров ПМЗ в составе 11 человек, из них 5 –представители Минимущества РФ.

Идея о создании холдингов начала пропагандироваться 3 или 4 года назад, но, как и следовало ожидать, не привела к реальным результатам, а только привела к спекуляции акциями. На примере НПО “Сатурн” и ОАО “ПМЗ” это можно пояснить так: оба предприятия мощны, самодостаточны. Их слияние –попытка создать сиамского близнеца из двух здоровых людей. Если государство хотело объединить их ресурсы, то оно должно было создать командную структуру наподобии министерства и этой структуре подчинить оба предприятия, оставив их экономически независимыми. Двух лошадей можно впрячь в одну упряжку, но управлять ими должен кто-то третий. Именно так происходило объединение феодальных княжеств государством.

Перейдем теперь к рассмотрению ситуации в авиастроении. Раньше, в СССР, всем, связанным с производством авиационной техники, занималось Министерство авиационной промышленности. В его подчинении была и отраслевая наука. В его ведении было производство моторов, самолетов, авиационных приборов. Ныне хотят сделать отдельно производство моторов, самолетов (планеров), приборов (авионики) –все как в США. Но, между прочим, в США и в России в производстве автомобилей мотор, кузов и приборы изготовляются каждой фирмой самостоятельно. В СССР эксплуатацией гражданских самолетов занималось тоже государство, Оно и заказывало самолеты. Оно же определяло ценовую политику на авиабилеты, чтобы они были доступны почти всем жителям страны. Когда новые мудрые руководители России обчистили карманы большей части своих граждан, то число авиапассажиров существенно сократилось. Для чего нужны самолеты в стране с нищим населением?

Собственно, самолеты строились в СССР для обороны. Наиболее интенсивно авиация и ракетная техника развивалась в 50-е, 60-е, 70-е годы 20 в в пору “холодной” войны с США. Наиболее яркие достижения в этих областях были достигнуты в годы правления Хрущева, при котором, собственно и возникла массовая турбореактивная гражданская авиация. Вначале осваивался военный самолет, потом на его основе строился гражданский пассажирский. После распада СССР производство самолетов (и вертолетов) в России практически прекратилось. Производятся лишь истребители Су и Миг на продажу за границу.

В США и в Западной Европе еще в 70-е годы обеспокоились шумами и экономичностью реактивных авиадвигателей для гражданской авиации. Были достигнуты успехи в снижении шума и расхода горючего. Соответственно, с течением времени были введены нормы и ограничения на полеты самолетов с шумными двигателями. В определенной степени эти ограничения стали инструментом конкурентной борьбы авиастроительных компаний. Российским самолетам был закрыт доступ во многие страны мира. Принятый в СССР метод эксплуатации двигателей оказался более дорогим и трудоемким. (В этом методе скрыта технологическая философия “догоняющего”, отставшего на шаг.) Даже российские авиакомпании стали приобретать самолеты Боинг и Аэробус, чтобы не иметь лишних хлопот с их эксплуатацией. Конечно, в этом нашли отражение и годы застоя российского авиапрома.

Срок службы самолета исчисляется 20-30 годами. Авиадвигатель живет значительно меньше. Кроме того, стоимость двигателей составляет примерно 20% от стоимости самолета. В СССР было изготовлено много самолетов. Есть сведения, что в год изготовлялось около 150 машин. С развалом экономики России авиастроительные предприятия, выпускавшие гражданские самолеты, потеряли заказы. Только военная техника имела спрос за рубежом. Авиамоторные заводы оказались в сравнительно лучшем положении, поскольку требовалось производить ремонт и замену двигателей на ранее выпущенных машинах.

Глава Авиакосмоса Ю.Коптев привел такие данные о состоянии авиационой промышленности: в авиапром входят 306 предприятий; из них 76-государственные и 210 –акционерные; из них 123 –с участием государства; без участия государства –107. На долю авиапрома в настоящее время приходится 40% общего объема продукции оборонно-промышленного комплекса и около 60% объема военной продукции. Вице-премьер Б.Алешин сообщил, что в 2002 г на 4 российских заводах выпущено 7 гражданских самолетов, а на одном заводе Airbus в Тулузе было изготовлено 300 (?) самолетов. Он же сказал, что в авиапроме работает 3 млн человек. В 2002 г общая стоимость поставленных за рубеж военных самолетов и комплектующих к ним составила $3,2 млрд.

Попробуем разобраться в ситуации более подробно. Для начала обратимся к корпорации “Сухой”. Сейчас это государственное унитарное предприятие. Оно включает в себя ОКБ “Сухой” (5000 человек), Таганрогский авиационный комплекс, заводы в Комсомольске-на-Амуре и в Иркутске -“Иркут”, Новосибирское авиационно-промышленное объединение. По кооперации на фирму работает 200 тыс человек в СНГ и РФ. За рубеж за все время продано более 2000 “Су” различных модификаций, в основном в Индию и Китай. Среди этих истребителей есть машины поколений 4+ и 4++. Изготовлены 3 амфибии Бе-200 и 3 Бе-103. Несколько машин Бе-200 хочет получить МЧС России для тушения лесных пожаров. Поскольку спрос на военную продукцию может измениться, создано ЗАО “Гражданские самолеты Сухого”. Намечено приступить к выпуску в 2007 г региональных самолетов проекта RRJ-55, RRJ-75, RRJ-95 (цифры указывают число пассажиров). Самолет имеет два двигателя тягой 7,5 тонн. В проекте учавствуют КБ Ильюшина, Яковлева, американский Боинг, французская SNECMA Moteurs (двигатель). В Новосибирске планируется выпускать учебно-тренировочный Су-49. На корпорацию возложена задача создания истребителя 5-го поколения. За все время своего существования корпорация не поставила армии России ни одного самолета.

Казанское авиационно-промышленное объединение (КАПО) (ГУП) планирует выпускать Ту-214, Ту-160, Ту-324. Пасажирские Ту-214 были заложены к производству в начале 1990 гг. Пока изготовлено и продано 2 машины и 2 машины поставлены по лизингу. По существу идет достройка самолетов. Он имеет два двигателя ПС-90А, вмещает до 210 пассажиров, дальность полета 7000 км.

Корпорация “МиГ” строит в Луховцах самолеты Ту-334. Он предназначен для перевозки 102 пасажиров, дальность полета 2000-3000 км в зависимости от нагрузки. Имеет два новые российско-украинские двигатели Д-436-Т1 тягой по 7,5 тонн каждый. Пока изготовлены 3 опытные машины. Серийный выпуск намечен на 2004 год. Завод будет способен выпускать 24 самолета в год.

В Нижнем Новгороде на заводе “Сокол” изготовлены два самолета Як-130 и еще 2 будут готовы в 2003 г. Это учебно-тренировочные машины, которые могут быть легкими истребителями. Они поступят для испытаний в армию.

Ульяновский завод “Авиастар-СП” производит Ту-204 нескольких модификаций, среди них машины на 160 и 212 пассажиров. Предполагается, что в 2003 г будут изготовлены два самолета. Стоимость самолета $25-27 млн. Они должны пройти сертификацию. Ту-204-120 с импортными двигателями и оборудованием будет поставлен в Китай.

Воронежский завод “ВАСО” уже довольно давно строит президентский Ил-96-300. Предполагалось, что завод поставит “Аэрофлоту” 8 Ил-96-300, но определенности в этом нет. Машина может перевозить 250-300 пассажиров на расстояние 7500-11000 км, имеет 4 двигателя ПС-90А. Считается, что завод может производить до 10 самолетов в год. Идут приготовления к производству ( поиски 130 млн долл) на этом заводе самолета Ил-76МФ, который пока строится в Ташкенте. Самолет имеет 4 двигателя ПС-90А. Дальность полета с нагрузкой 20 тонн 8500 км.

Саратовский авиационный завод производит пассажирские самолеты Як-42Д на 120 пассажиров. Он имеет 3 двигателя Д-56. Дальность полета, в зависимости от нагрузки 1455-2275-4100 км. Планируется выпуск Як-142 на 156 пассажиров с двигателями ПС-90А12 и дальностью полета 1600-2700 км.

Этим заканчиваеся обзор самолетостроительных предприятий. Я не буду рассматривать вертолетостроение. Из обзора видно, что в промышленности нет серийного производства самолетов из-за низкого спроса на них. От этого страдает и качество. Стоимость российских самолетов часто выше стоимости зарубежных. На 2004 год, по данным службы гражданской авиации министерства транспорта РФ, планируется выпустить и продать 4 Ту-204, 4 Ту-334, 3 Ту-214, 2 Ил-96-400Т (транспортный). Всего выпустить и продать 12-15 магистральных самолетов. В 20 02 г объем финансирования воздушного транспорта составил $400 млн. Следует принять во внимание, что сейчас проходит предвыборная компания и ведомства стараются представить все в лучшем виде. Но и этот вид очень плох. Нет спроса!

Информация по затронутым вопросам на сайте aviaport.ru.

Комментарии

Добавить изображение



Добавить статью
в гостевую книгу

Будем рады, если вы добавите запись в нашу гостевую книгу. Будьте добры, заполните эту форму. Необходимой является информация о вашем имени и комментарии, все остальное – по желанию… Спасибо!

Если у вас проблемы с кириллическими фонтами, вы можете воспользоваться автоматическим декодером AUTOMATIC CYRILLIC CONVERTER.

Для ввода специальных символов вы можете воспользоваться вот этой таблицей. (Латинские буквы с диакритическими знаками вводить нельзя!)

Ваше имя:

URL:

Штат:

E-mail:

Город:

Страна:

Комментарии:

Сколько бдет 5+25=?