ТРАГИЧЕСКАЯ АМЕРИКА

Продолжение. Начало в 458 от 15 января 2006 г.

Теодор Драйзер (1871–1945) “Трагическая Америка” (1931), главы из книги
Перевод: Е. Калашникова, О. Холмская (1953)
Текст подготовил Д. Горбатов — к 60-летию со дня смерти Т. Драйзера (28 декабря 1945 года). Сделана минимально необходимая корректура (с учётом новых Правил орфографии и пунктуации 1956 года).

III-1.

Эксплуатация в Америке — власть силы

Я утверждаю, что весь американский бизнес осуществляется и всегда осуществлялся через насилие. Я считаю всю эту систему отсталой и варварской, не способной удовлетворить нынешним общественным требованиям и не соответствующей нынешней стадии общественного развития. Капиталистический строй в настоящее время отнюдь не единственно возможное устройство общества и уж никак не наилучшее. Основной принцип — что все материальные блага, накопленные благодаря высокому уровню современной техники, должны справедливо распределяться между всеми гражданами, пропорционально труду и общественной полезности каждого, — находится у нас в полном пренебрежении.

У нас с самого начала нашей истории всё происходит как раз наоборот. Сперва люди, имевшие влияние в наших законодательных органах, захватили огромные естественные богатства страны; затем, с появлением железных дорог и развитием всех других видов транспорта, стимулировавшим рост нашей промышленности, эксплуатация естественных ресурсов пошла полным ходом; и огромные капиталы, сложившиеся в результате этого процесса, сейчас сконцентрированы в руках немногих лиц. Эти лица или их наследники и правопреемники подчинили себе если не духовную, то, во всяком случае, политическую и экономическую жизнь Америки. И, как ближайшая перспектива, уже вырисовывается фигура диктатора, единовластного хозяина страны. Но этим диктатором будет не Герберт Гувер.

Начну с самого начала — это необходимо для того, чтобы дать исчерпывающую картину. Первые наши капиталисты — господа, которые раньше всех начали частную эксплуатацию общественного достояния, — спекулировали землёй. Земельные компании были первым по времени средством накопления богатства. В 1792 году Конгресс издал закон, закреплявший 100 000 акров [404,7 км2] за Земельной компанией Огайо. В дальнейшем эта компания, пользуясь своим влиянием, неоднократно приобретала ещё землю и очень хорошую — почти что задаром. Так, например, она купила 892 900 акров [3613,6 км2] всего за $642 856. В те годы это был самый лёгкий путь к личному обогащению. В 1795 году законодательное собрание штата Джорджия продало четырём земельным компаниям несколько миллионов акров земли.

Правда, следующее законодательное собрание в 1796 году аннулировало этот договор как заключённый при помощи “недопустимого воздействия”, т. е. попросту подкупа, но Верховный Суд США решил, что это ничего не меняет и сделка всё равно остаётся законной. Ну уж и законность! А когда в том же 1796 году был издан закон, который давал поселенцам право приобретать землю в кредит, крупные компании захватили через подставных лиц огромные земельные угодья, и затем эту землю (полученную ими в кредит и свободную от налогов) они принялись распродавать по такой цене, какую им было угодно назначить, тем самым поселенцам, чьи интересы был призван охранять этот закон.

Изданный в 1878-м и дополненный в 1892 году закон “о лесах и каменоломнях” повёл к ещё худшим злоупотреблениям и мошенничествам: компании получили возможность продавать государственную землю, оставляя лес себе. А мелкий фермер ничего не получил, ибо он уже и тогда был целиком в руках финансовых хищников, которые всегда могли добиться своего, опираясь на закон: сила была на их стороне, в законодательных органах сидели их приятели и пособники. Закон о “приобретении земли за наличные”, вышедший в 1876 году, опять-таки послужил им на пользу, так как разрешал продажу неограниченного количества государственной земли любому лицу или компании по $1,25 за акр, лишь бы уплата была наличными. Под покровом этого закона капиталисты захватили богатые рудоносные земли. А немного позже закон “об обмене земель”, имевший целью создать заповедные леса, дал возможность тем же аферистам обменивать негодную землю на ценную и плодородную — так что и он повёл к обогащению ловких мошенников. Сам по себе это был неплохой закон, но крупные компании ухитрились и его использовать для личной выгоды, а именно — для повышения ценности своих земельных владений.

Далее я хочу показать, что большинство наших железных дорог строилось мало того что на государственной земле, но ещё и на государственные деньги. Железнодорожные компании получали от правительства крупные участки земли и крупные субсидии, а выплачивать их и не думали. Об этом следует рассказать несколько подробнее. Всё это с большой убедительностью изложено в книге Густава Майерса “История американских миллиардеров”: автор изучил огромное количество официальных документов, относящихся к той эпохе, и сообщает достоверные факты; поэтому исторические данные, касающиеся нашей экономики и финансов как в этом случае, так и в других, я буду, для экономии времени, заимствовать из его книги.

Майерс пишет: “Почти все наши железные дороги получали из государственных средств щедрые субсидии, и только очень малая их доля была возвращена государству”. За короткий период (1850–72) Конгресс выпустил ряд законов, по которым железнодорожным корпорациям предоставлялись земельные участки, составившие в общей сложности 155 504 994 акра [свыше 629 тысяч км²]. За один лишь 1856 год вышло свыше 30 таких законов. О субсидиях тоже имеются точные данные. В одном только штате Нью-Йорк железные дороги получили в долг $40 млн из денег, внесённых налогоплательщиками, а уплатили всего четверть этого долга. Иными словами, им был сделан подарок в $30 млн! А в те годы тридцать миллионов составляли огромную сумму, на которую можно было приобрести неограниченное количество материалов и нанять целую армию рабочих. Подумайте также о тех колоссальных барышах, которые кучка частных лиц получала от железных дорог, и о тех высоких тарифах, которые каждый член общества должен был платить ради выгоды всё тех же немногих частных лиц! Майерс в своей книге цитирует Парсона, который сообщает следующее: “Земельные участки, отведённые железным дорогам в штате Миннесота, в совокупности вдвое превышали всю территорию штата Массачусетс; в Канзасе — вдвое превышали территорию штатов Коннектикут и Нью-Джерси; в Монтане и Вашингтоне земельные участки были равны по территории Мэриленду, Нью-Джерси и Массачусетсу вместе взятым” и т. д.

Обратимся теперь к истории первых наших финансовых магнатов на Тихоокеанском побережье. Их было четверо: Леланд Стэнфорд, Коллис П. Хэнтингтон, Чарльз Крокер и Марк Хопкинс. Они образовали железнодорожную компанию, но весь их капитал составлял всего $200 000. Мало, чтобы построить железную дорогу, но достаточно для того, чтобы добиться крупных субсидий, которые наши законодательные органы щедрой рукой черпали из государственных средств! Вот что эти четверо предпринимателей получили на постройку железной дороги Central Pacific в добавление к своим двумстам тысячам:

$0,4 млн от города Сакраменто;

$0,4 млн от округа Плэйсэр;

$2,1 млн от штата Калифорния;

$25 млн и 4,5 млн акров [свыше 18 211 км²] земли от Конгресса.

Кроме того, как сообщает Майерс, правительственная комиссия по расследованию злоупотреблений на железной дороге Central Pacific констатировала в 1887 году, что хотя расход на прокладку 1171 мили пути был показан этими четырьмя финансистами в $75 млн, на самом деле их издержки составили всего $25 млн. Та же самая комиссия пишет в своих отчётах о железной дороге Southern Pacific: “Значительная доля этих $4,8 млн была израсходована на подкуп законодательных собраний и фальсификацию выборов”. А сенатская комиссия Уилсона по расследованию деятельности Union Pacific указывает, что эта дорога, получив большие субсидии от Конгресса, истратила часть этих средств, а именно $436 000, на то, чтобы добиться в 1864 году нового закона, который гарантировал ей дальнейшие государственные субсидии из расчёта $16–48 тысяч на каждую милю пути (представьте себе!) и дальнейшие земельные наделы — уже не на 20, а на 40 миль в глубь от полотна.

Так было на западе. А на востоке в это самое время старый Корнелий Вандербильт сперва прибрал к рукам все железные дороги в штате Нью-Йорк (построенные на государственные деньги!) и потом расширил свою железнодорожную сеть так, что в его владении оказался участок сквозного пути от Нью-Йорка до Чикаго. А его сын, Уильям Г. Вандербильт, приобрёл в 1880 году ещё линию “Чикаго — Северо-Запад”: 4000 миль пути, которые тоже были построены на государственной земле и на деньги налогоплательщиков!

Вот вам ещё один герой того времени — Джей Гулд: настоящий Джек Потрошитель середины XIX века, который прикарманил железную дорогу Erie (выстроенную на деньги, взятые у государства и ему не возвращённые). Этот тоже сопричислен к лику наших финансовых гениев, долженствующих служить нам примером и образцом. Он сыграл на общественном мнении, которое тогда было возмущено беззакониями непобедимого финансового колосса Вандербильта. Выставляя себя другом и союзником народа в борьбе против монополии Вандербильта, он надвинул на глаза чёрную маску и принялся за дело. В этой роли защитника народных интересов он подвизался до тех пор, пока железная дорога Erie, выстроенная и оборудованная на государственные деньги, не стала его частной собственностью. После чего — как сообщается в отчётах следственной комиссии штата Нью-Йорк, созданной в 1873 году, — Гулд вместе с другими директорами компании Erie ухитрился всего за один год (1868) истратить $1 млн на оплату “особых юридических услуг”, ибо, как пояснено в отчёте, “они ежегодно расходовали значительные суммы с целью воздействия на законодательные органы и на исход выборов”.

Для того чтобы “легализовать” свои беззаконные действия в 1868–72 гг., Гулд сговорился с “боссом” Твидом, этим бесстыжим и насквозь продажным вожаком шайки политических и финансовых бандитов, орудовавшей тогда в нью-йоркском муниципалитете. В своих показаниях перед следственной комиссией законодательного собрания штата Нью-Йорк в 1873 году Гулд имел дерзость заявить, что он столько раз давал деньги Твиду и разным другим лицам в разных округах штата с целью добиться избрания в сенат и законодательное собрание нужных ему людей, что упомнить всё это он не в силах, так же как не в силах он, например, вспомнить, “сколько товарных вагонов курсировало в тот или другой день по железной дороге Erie”!

Разрешите привести ещё несколько примеров для того, чтобы полнее развернуть перед вами картину деятельности наших железнодорожных компаний и наших финансовых патриархов, основоположников нашего финансового бизнеса, — тех, кто закладывал традиции и задавал тон нашей экономической жизни, т. е. всему, что сейчас почитается истинно американским и справедливым! Гулд и Сэйдж, блестяще владевшие методами коррупции и обмана, приобрели, в числе прочих, железную дорогу Missouri — Pacific. Эта дорога состояла из многих мелких линий, в постройке которых участвовал штат Миссури на сумму в $25 млн. Как раз в это время Федеральная комиссия по торговле между штатами обнаружила, что Гулд, владевший уже целой системой железных дорог на Западе, ухитрился, приобретая участки через подставных лиц и сгоняя с земли её законных владельцев, захватить почти все залежи каменного угля в штатах Вайоминг, Оклахома и Юта. Но было ли что-нибудь предпринято против него? Нет! Пострадал ли он хоть в какой-то мере? Нет! И разве сейчас вам не предлагают взирать на него с почтением, как на одну из самых замечательных фигур доброго старого времени, когда совершали свои подвиги наши финансовые пираты? О да! Он осенён славой, так же как коммодор Вандербильт, Джим Фиск, Рассел Сэйдж, Дж. П. Морган и ещё десяток других.

Такой грабёж государственного достояния был в то время делом столь обычным, что невозможно даже перечислить все подобные случаи. Джон Уорк Гаррет и Джон Хопкинс, владельцы железной дороги “Балтимор — Огайо”, к 1876 году успели подкупить все законодательные органы, суды и муниципалитеты в штатах Мэриленд, Виргиния, Западная Виргиния и Пенсильвания, что дало им возможность получать крупные ссуды из государственных денег (и не возвращать их, так как долговые обязательства потом аннулировались), а также разводнять свой капитал и не платить налогов с имущества стоимостью в $88 млн. Как финансисты смотрели на свои обязательства перед государством, которое столько для них делало, видно хотя бы из такого факта: когда Джон Инсли Блэйр из Блэйрстауна (штат Нью-Джерси) продал принадлежавшую ему железную дорогу Sioux City — Pacific железнодорожной компании “Чикаго — Северо-Запад”, то по договору, заключённому им с этой компанией, она брала на себя все долги дороги Sioux City — Pacific, кроме её долгов государству. Все — кроме долгов государству! Меж тем дорога Sioux City — Pacific в своё время немало получила от государства, а именно — по 100 квадратных миль земли и по $16 000 государственными облигациями на каждую милю пути. Более того: из свидетельских показаний перед Комиссией по обследованию железных дорог на Тихоокеанском побережье выяснилось, что Блэйр в 4 раза завысил стоимость строительства.

Но то же самое творилось тогда по всей Америке — описывать все подобные факты нет возможности. Поэтому продолжаю свой рассказ. Думаю, что будет небезынтересно и даже небесполезно, если я вкратце опишу те методы, при помощи которых наши капиталисты закладывали основы своего будущего богатства. Это поможет рассеять ложные представления, которые сейчас усиленно внушаются на этот счёт народу; это поможет нам лучше уяснить себе самые корни (исторические и прочие) нашей финансовой системы, нашей морали и религии.

Как обычно изображается начало карьеры миллионера? Этот усердный труженик откладывает копейку за копейкой, пока не скопит достаточно, чтобы построить железную дорогу. Одним словом: не лодырничай и не зевай, трудись в поте лица своего, и успех увенчает твои труды! Действительность — увы! — совсем не такова. Первый из наших финансовых тузов, коммодор Корнелий Вандербильт, начал с того, что был матросом на небольшом пароходике, потом сам приобрел пароход, потом — целую флотилию паровых судов и открыл пароходное сообщение с Калифорнией, чем он в дальнейшем воспользовался для того, чтобы содрать солидные отступные с конкурирующих пароходных компаний: сперва $480 000, а затем даже $612 000 в год. И те платили — ибо, если бы Вандербильт не был удовлетворён, он, при своём богатстве и полной деловой беспринципности, сумел бы довести их до разорения. Таким путём он собрал достаточно денег для того, чтобы пуститься в железнодорожные спекуляции (см. “Историю американских миллиардеров” Майерса).

Примерно в это же время выступили на сцену два более молодых хищника: Гулд и Сэйдж. Каждый из них успел уже до этого провести по весьма сомнительной афере: Гулд — в кожевенной промышленности совместно с двумя нью-йоркскими фирмами, Сэйдж — в торговле сельскохозяйственными продуктами; обоим вышла изрядная прибыль. Сэйдж подвизался в городе Трой (штат Нью-Йорк): он стал там членом городского управления, затем казначеем округа Ренселер, в состав которого входит Трой. Доверия общества он отнюдь не оправдал, ибо нимало не мешкая воспользовался своим положением для того, чтобы подкупить городской муниципалитет и при его пособничестве приобрести за ничтожную сумму небольшую железнодорожную линию, построенную на государственные средства, причём эту линию он уже заранее, с большой выгодой для себя, запродал железнодорожной компании New York Central. C этого он и пошёл в гору, как я покажу далее. Но пока оставим его.

У Дж. П. Моргана, этого прославленного финансового пирата добрых старых времён, биография несколько иная. Он сам был сыном миллионера, банкира Джуниуса С. Моргана. Но методы у него были те же самые. Вот какая сделка послужила ему первой ступенькой на пути к дальнейшим успехам. Дело происходило в самом начале Гражданской войны, и на ружья был, разумеется, большой спрос. В каком-то арсенале в Нью-Йорке были сложены старые негодные ружья, которые правительство распорядилось снять с вооружения по причине их опасности: бывали случаи, что при выстреле у солдат отрывало пальцы. Морган скупил 5000 этих ружей всего за $17 486. А немного погодя он продал правительству эти же самые ружья как новые за $109 912. Правительство, обнаружив обман, отказалось платить. Тогда Морган обратился в суд, и суд постановил уплатить ему $55 550 за эти старые, негодные и в высшей степени опасные ружья. Иными словами, он получил 300% барыша! Но и этого ему показалось мало. Он вчинил правительству новый иск и действительно добился, чтобы ему и его компаньону было уплачено ещё $58 175. Факты эти взяты мною из книги Майерса “История американских миллиардеров”.

Я уже говорил — и здесь я это докажу, — что эти, да и все прочие финансовые магнаты, которые заправляли прежде и заправляют сейчас деловой жизнью нашей страны, применяют совершенно беззаконные методы, не заслуживающие иного названия, как насилие. Некоторые формы этого насилия можно охарактеризовать как заговор в пределах законности, хотя он так мало отличается от преступного и караемого законом заговора, что по существу сводится к тому же. Так, например, Гулд употребил доходы от своих железнодорожных мошенничеств на то, чтобы скупить огромное количество золота, стремясь забрать в свои руки весь золотой запас, необходимый банкам и промышленникам для их операций. И они вынуждены были покупать у него золото по той цене, которую он назначал, ибо опасались, что цена может ещё возрасти.

Так продолжалось вплоть до знаменитой “чёрной пятницы”, когда всё полетело вверх тормашками: курс акций и цены на золото стали стремительно падать, и тысячи людей разорились — в их числе и те, кто покупал золото у Гулда. Но сам Гулд тоже попал в ловушку. Он, правда, успел уже нажить огромные барыши, тайком продавая по высокой цене золото и вообще всё, что можно было продать. Однако, для того чтобы поддерживать на золото высокую цену, ему приходилось не только продавать, но и покупать — и теперь, в условиях им же созданной паники, у него оказалось на руках большое число ранее заключённых договоров на покупку золота по очень высокой цене. Если бы эти договоры вступили в силу, ему пришлось бы проститься со всеми своими барышами! Это он сообразил очень быстро и пустил в ход новую уловку. За один день он ухитрился добыть от подкупленных им судей целых 12 судебных предписаний, коими ему, Гулду, воспрещалось выполнять все эти договоры на покупку золота. Следственная комиссия Конгресса установила в 1870 году, что этим способом он сберёг — или, вернее, прикарманил! — $11 млн.

Приведу ещё один или два примера подобных же заговоров, имеющих целью обчистить чужие карманы и всё же не выходящих за пределы законности, ибо таковы ныне существующие у нас законы! Примеры эти взяты из биографии старого Вандербильта, достославного коммодора. Был некогда такой случай. Группа политиков, банкиров и биржевых маклеров получила сведения (а источником их, говорят, был сам Вандербильт), что готовится постановление суда, по которому принадлежащая Вандербильту концессия на городскую железную дорогу (она подходила к вокзалу его Гарлемской железной дороги) будет объявлена недействительной. Если бы такое постановление состоялось, акции городской железной дороги, разумеется, упали бы в цене. Упомянутые банкиры и маклеры намотали это себе на ус и немедленно заключили ряд договоров на продажу акций Вандербильтовой городской железной дороги из расчёта по $90 за акцию с обязательством доставить их покупателю через месяц. Расчёт у них был очень простой: в промежуток между постановлением суда и той датой, когда они должны доставить акции покупателю, их можно будет купить гораздо дешевле. Когда же Вандербильт узнал об этой комбинации — а есть мнение, что он знал о ней с самого начала, — он сам принялся скупать все акции своей дороги, какие были на рынке. И когда настал срок выполнения договоров, пришлось банкирам и маклерам идти на поклон к самому Вандербильту — а он взял с них, сколько захотел, и за одну неделю нажил несколько миллионов.

Вандербильт повторил тот же трюк, когда ожидалось аналогичное постановление законодательного собрания штата Нью-Йорк. Только на этот раз он выжал своих противников досуха — стребовал с них по $285 за каждую из тех акций, которые они мечтали продать с выгодой. В истории американского бизнеса такие случаи отнюдь не редкость.

Другой широко распространенный приём состоит в том, чтобы при помощи уже существующих предприятий оказывать давление на другие предприятия: одним помогать, а другие разорять и потом скупать за бесценок. Такая тактика приводила к вымораживанию мелкого вкладчика, ибо разоряла его вконец. Так поступали наши крупные железнодорожные компании, для того чтобы захватить находящиеся в их районе богатые угольные залежи: с независимых шахтовладельцев они взимали такой колоссальный фрахт, что те не в силах были конкурировать с компаниями, которым покровительствовали железные дороги. Во время возникших на этой почве судебных процессов выяснилось, что независимые компании не могли выполнить свои контракты по доставке угля и по другой причине: железные дороги не давали им вагонов под тем предлогом, что свободных вагонов нет. Это, конечно, было чистейшей ложью. А затем эти же самые железные дороги или их дочерние общества скупали акции разорённых независимых компаний и становились их хозяевами.

Такие действия иначе не назовёшь, как насилием. Но ведь над независимыми предпринимателями было совершено ещё и другое насилие: им было отказано в праве пользоваться транспортом, который является формой общественного обслуживания. Отнимать у кого-либо такое право есть преступление. Так что, по-настоящему, многим директорам наших железных дорог давно уже следовало бы сидеть в тюрьме!

Продолжение следует.