АВИА_ГИГАНТОМАНИЯ

Диалектика доктрины Дуэ

В статье Царь-самолет ("Лебедь" 663, 7 октября 2012 г.) и последовавшей дискуссии В. Лебедев подходит к проблеме гигантизации с общих позиций, дедуктивно, как и полагается философу-прокрустику или аналитику в духе Майкрофта Холмса, предлагая при этом оригинальное и убедительное видение советской авиамонструозности.

Тогда как его оппонент Артур Гроховский, сама фамилия которого уже многое говорит любителям авиации, вдается в технические и иные подробности, свидетельствующие о едва ли не профессиональном владении темой. Вот характерная выдержка из диспута:

В.Л.: "Вы говорите, самолет перестали производить и дорабатывать потому, что "изменилась концепция советского руководства на большие самолеты" Как это она изменилась? А "Максим Горький", построенный через два года после К-7?"
А.Г.: "Машина К-7 создавалась под "доктрину Дуэ", впервые опубликованную (если не изменяет память) в 1926 году. Потом штабисты ВВС пришли к двум выводам: а) сия доктрина нереалистична- б) при дефиците двигателей куда лучше построить три двухмоторных дальних бомбардировщика (тех же ДБ-3/Ил-4), чем один семимоторный. Осознание этого появилось где-то в 1936 году".

(Сама дискуссия здесь, см. посты at 19:07:22, at 02:34:39)

О доктрине и концепции мы и поговорим, но сразу заметим, не касаясь пока деталей, что проект самолета-гиганта К-7, вокруг которого развернулся основной спор, кажется не смелым прорывом в будущее, как почему-то полагают историки российской авиации, но, как и Лебедеву видится - авантюрной попыткой с негодными средствами, обреченной на провал. Сравнение этого толстокрылого авиазавра с бесполезными, но чрезвычайно дорогими и трудоемкими кунштюками вроде царь-колокола или царь-пушки вполне оправдано, но все же стоило, рассуждая об эпохе монстров, дополнить ряд сих несостоявшихся претензий на величие проектами титанического Дома Советов и огромных сталинских линкоров ("корабли-бандиты" по выражению Самого).

Или вспомнить о тяжелых танках Т-35 и КВ. Кроме изумления немецких солдат (те обожали фотографироваться на фоне трофейных чудес вражеской техники), никаких иных боевых достижений за ними практически не числится.

Стоило провести параллель и с "лунной" советской ракетой Н-1 Королева: если на рухнувшем К-7 стояло семь маломощных, недоработанных двигателей (в серию М-34 пошли лишь через год после аварии), то на первой ступени горе-ракеты их было тридцать! Даже славься они как самые разотличные и наинадежнейшие (а были они сырыми и никуда не годными), то и тогда ракета была бы неэффективной и недостаточно мощной, не выдерживая никакого сравнения с великолепным "Сатурном" фон Брауна. Грубо говоря (как и выражался по ее поводу конструктор В. Глушко) имел место мертворожденный конструкторский уродец. Как и К-7. Хотя сам Константин Алексеевич Калинин, несомненно, был хорошим конструктором.

А теперь вернемся к славному генералу Джулио Дуэ - он еще в 1909 г. предрек, что авиация перевернет весь характер войн XX века, а в 1915 г. предложил бросить на Австрию армаду в 500 бомберов! Увы, план отвергли, а генерала за критику руководства бросили в тюрьму, предвосхищая грядущую советскую практику. Недаром, видимо, на следующий год после публикации труда "Господство в воздухе" (он вышел в 1921 г., Дуэ к тому времени выпустили из тюрьмы, дали генерала и назначили начальником Центрального управления авиации) к власти в Италии пришли фашисты.

Заметим к месту, что ироническое отношение к Дуэ, имевшее место у советских специалистов, не слишком уместно. Тема не допускает шуток. Во-первых, в отличие от гениального Тухачевского, требовавшего немедленно предоставить ему сто тысяч танков, запросы генерала были точно просчитаны и не превышали возможностей отечественного авиапрома. Во-вторых, его идеи применялись на практике и с большим размахом! Во всяком случае, их максимально точно старался воплотить в жизнь главный маршал авиации Британии Артур Харрис по кличке "Мясник". Он говорил: "нашей главной целью является моральный дух вражеского населения, прежде всего промышленных рабочих".

И для этого методично бомбил жилые кварталы немецких городов.

Но почему именно итальянский генерал предложил столь агрессивную доктрину?

Италия как будто бы давно, со времен кондотьеров не числится в лидерах мировой военно-теоретической мысли. Зато общеизвестно, что первое в мире подразделение тяжёлых бомбардировщиков, "Эскадру воздушных кораблей" создали 21 декабря 1914 года в России. Что в 1917 г. бомбовая нагрузка могучего "Ильи Муромца" достигла 800 кг, он имел 8 пулеметов и пушку, элементы бронирования и даже протектированные топливные баки!

Предвосхитив и на четверть века опередив американские "летающие крепости"!

Так не Россия ли должна была быть первой в сфере авиационной стратегии?

Не факт. Не отставали немцы: самолет GV фирмы Гота нес 1000, а "Цеппелин-Штаакен R-VI" даже 1800 кг бомб и 8 марта 1918 г. сбросил на Лондон тонную фугасную бомбу! Но далеко вперед в высоком искусстве бомбежки вырвались итальянцы. Их отличный трехмоторный С.3 в марте 1914 г. выполнил мертвую петлю и брал на борт не меньше бомб, чем "Муромец", но если тех до конца войны построили всего 80 штук, то машин Капрони было куда больше. Повторилась история с Поповым - радио-то он изобрел, но радиоприемники начал производить Маркони. Так что смеяться над Дуэ не стоит - при желании году так в 1917-м итальянцы вполне могли послать на Австрию пятьсот машин!

Да, присмотритесь, кстати, к двухбалочной схеме С.3 - ее повторят на К-7.

Удивительно, но не самая развитая в индустриальном отношении страна лидировала в строительстве тяжелых бомбардировщиков, ее машины поставлялись в Британию и США, строились по лицензии во Франции и в 1915 г., когда Дуэ призывал разбомбить Австрию, имела более трехсот бомберов. А в 1917 г. начался серийный выпуск триплана C.4, превосходившего по большинству параметров "Илью Муромца" (полторы тонны бомб)!

На этом базисе и развивалась теория Дуэ, фактически - теория тотального террора. Главный ее тезис: в будущей войне авиация сама может добиться победы. Массированные бомбардировки городов противника (именно городов, гражданских целей, а не военных и промышленных центров) изнурят население, морально сломят его и армию, подавленную трагедией родных и близких в глубоком тылу, и народ потребует капитуляции. Но для этого необходима действительно сильная стратегическая авиация.

Отсюда тактико-технические требования к самолету. Главное - доставить много бомб на большое расстояние, для чего не требуется ни высокая скорость (то есть тяжелые моторы, расходующие много горючего), ни большая высота полета, т.к. при этих изысках увеличивается рассеивание бомб. Но и бомбовая нагрузка не должна быть чрезмерной, ибо потери сих огромных вундерваффель, этих "собственных его императорского величества равноапостольных стратегических бомбовозов" будут резко снижать ударную мощь эскадр и требовать много времени и затрат на ее восстановление.

Стимулирует ли теория Дуэ развитие сложных и очень дорогих машин-гигантов?

Как видим, нет. Доктринальные самолеты должны быть максимально простыми, даже без навигационных приборов. Впрочем, компас Дуэ признавал и считал желательным для выхода на цель и возвращения за следующей партией бомб.

И еще они должны быть дешевыми. Потому что их должно быть много. Доктрина требует обязательной и регулярной бомбежки десятков городов противника по всей стране, для чего требуются тысячи машин.

Иными словами, к появлению К-7 теория Дуэ никакого отношения не имеет.

Да и не была она популярна в 20-е годы. Война закончилась, новых сражений не предвиделось, а имевшиеся бомбардировщики, будучи простыми и неся приличный бомбовый груз, все же не удовлетворяли требованиям из-за малого радиуса действия, не более 200 км. Большую державу такими не разбомбишь, а с малой можно и без них справиться. К тому же дерево, главный конструкционный материал тех лет, не позволяло строить монстров, что быстро понял Калинин, начиная проектирование своего.

Лишь в 30-е годы, с выходом авиастроения на новый уровень Дуэ стал властителем дум в спорах о роли авиации, соотношении видов вооруженных сил и степени их влияния на ход сражений и войн. Его идеи осуществлялись частично, с учетом новых требований к ТТХ самолетов и как составная часть комплексного подхода к строительству вооруженных сил. Ни в одной стране они не были приняты за основу, лишь в островных США и Британии получили особое развитие, тогда как страны-агрессоры - СССР, Германии, Италии и Японии - не создали приличной стратегической авиации.

Было ли это ошибкой? Трудно сказать, каждый имеет свой ум-голова и протягивает ножки по одежке. Так, "летающих крепостей" B-17 американцы настрогали 12731 штуку (одна стоила $238,329)! Плюс 18482 еще более дорогих B-24, плюс 3970 Superfortress B-29 ($639,188) и еще 7377 английских "Ланкастеров" и 6176 "Галифаксов".

Цифры ошеломляют! Какая еще страна осилила бы подобное? Это говорит не только о промышленной мощи англосаксов, но и о том, что войну легче предупредить, чем выиграть. Виктор Суворов прав, тысяча ТБ-7 в 1940 году могла остановить Гитлера. Но у Сталина тогда не было и двух десятков…

И все же военная практика показала ограниченность возможностей стратегической авиации. Сильная, активная, организованная система ПВО, решительная реорганизация тыловой инфраструктуры - и доктрина Дуэ работает плохо. Так, выдающиеся по длительности, интенсивности, количеству самолетовылетов и массе сброшенных бомб налеты англо-американской стратегической авиации на Германию не сломили моральный дух ее народа. Часто по тысяче и более самолетов (до 2500) бросали на один город (так разрушили Гамбург, Лейпциг, Киль, а в Дрездене за одну ночь погибло больше людей, чем в Хиросиме и Нагасаки вместе взятых). Но объем военного производства в Германии возрастал вплоть до июля 1944 г.

и немцы дрались до последнего даже в разрушенном Берлине.

Между прочим, последний бой последний пятибашенный, пятидесятитонный Т-35, этот символ мощи РККА, гордость парадов на Красной площади принял в конце апреля 1945 года! В ходе обороны Берлина трофейный танк с испытательного полигона в Цоссене включили в состав 4-й роты 11-го танкового полка вермахта.

Воевал умело, и выдержал несколько боев, пока не был подбит…

Не смогли решить исход войны и массированные бомбежки Северного Вьетнама.

Тот создал мощнейшую систему ПВО и, потеряв более трех тысяч самолетов, американцы отступили. Зато их войны против Ирака в 1991 и 2003 гг. - при фактическом отсутствии ПВО - блестяще подтвердили доктрину Дуэ! Их выиграла авиация. И хотя американцы бомбили не столько города, сколько военные силы, сухопутным войскам остались лишь победные марши и сбор трофеев.

В этом же стиле была выдержана война против Югославии в 1999 г. Авиация и крылатые ракеты вынудили ее к капитуляции. Сухопутные войска вообще не понадобились.

Предшественники

Были ли у Калинина и его гиганта предшественники? Были. Но не военные, за исключением советского ТБ-3. Например, в том же 1921 г. что и доктрина Дуэ появилась фантасмагорическая экспериментальная летающая лодка-лайнер того же Капрони Ca.60 Noviplano, на ней он хотел обкатать технические решения для создания 150-местного трансатлантического лайнера скомпоновав ее в виде тройного триплана о восьми моторах, с боковыми поплавками-аутригерами.

Девятикрылый серафим взлетел 4 марта 1921 г., но тут же задрожал, затрепыхался - и разрушился в воздухе. Оба пилота погибли. Любопытно и характерно, что этот первый авиамонстр разделил печальную судьбу многих своих гигантских преемников. Что наводит на мысль о закономерности. То ли Икарам, рвущимся за пределы разумного, сам бог предписал набивать шишки и ломать крылья, то ли их порыв в неведомое было слабо обоснован. (Небесный мамонт - самолет Caproni Ca.60 - Rutube).

Благополучнее сложилась судьба у немецкой летающей лодки для дальних пассажирских линий Dornier Do X. Построенная с целью привлечь внимание американских авиакомпаний, 20 октября 1929 г. она взлетела с Боденского озера, неся 169 душ на борту! Этот рекорд превзошли лишь во второй половине XX века. Полет, к сожалению, продемонстрировал исключительную неповоротливость авиамонстра, и пришлось даже просить пассажиров перейти на один борт, чтобы ускорить разворот…
Нормальный взлетный 52000 кг, 12 двигателей, максимальная скорость 210 км/ч при практической дальности 2300 км. В пилотской кабине лайнера не было рычагов управления двигателями. Вместо этого, как на крупных морских судах того времени, пилот передавал по телефону команды бортинженеру, располагавшемуся в отдельной кабине.

Совершил в 1930-1932 гг. несколько дальних полетов. Так, 27 августа 1931 г. он прибыл в Нью-Йорк, посетив по пути Англию, Францию, Испанию, Португалию, Африку, о-ва Зеленого Мыса и Бразилию. Назад возвращались через Ньюфаундленд и Азорские острова, в Берлине воздушный трансатлантик встречали 200 000 человек! Построено три машины, http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B.%D1%81.но из-за невысоких лётных характеристик и начавшейся Великой Депрессии на линии они не вышли. Для нашей темы важно отметить, что были они крупнее К-7, построены раньше - и успешно летали.

Жизнь и судьба Калинина

Что же представлял собой конструктор Калинин? Воевал на фронтах Первой мировой, учился в Гатчинской авиашколе, снова воевал, уже летчиком. В 1918 г. назначен Петлюрой командиром 1-го авиадивизиона армии УНР. Сошелся с Викторином Бобровым и братьями Иваном и Андреем Касьяненко, основателями созданной в 1906 г. при поддержке ректора В.Л. Кирпичева воздухоплавательной секции при механическом отделении Киевского политеха. Много конструкторов первого поколения вышли из нее: Сикорский и Микулин, Григорович и Люлька, Королев и Челомей…

Учился в Московском авиационном техникуме, вскоре преобразованном в Военно-воздушную инженерную академию им. Жуковского (в августе 2011 г. уничтожена правительством В. Путина вместе с Военно-воздушной академией имени Ю.А. Гагарина), но был отчислен "как прежний царский офицер и дворянин" и в 1923 г. вернулся в Киев. Поступил на четвертый курс КПИ и ректор В. Бобров инициировал его назначение начальником производства Киевского завода "Ремвоздух-6".

Там Калинин создал первый отечественный пассажирский самолет К-1. В серию тот не пошел, но оставил хорошее впечатление и стал дипломным проектом студента - второй случай в истории КПИ после Сикорского! Стал главным конструктором и начальником производства авиаремонтных мастерских, которые вскоре стало первым в СССР КБ гражданского авиастроения.

Для сравнения: в том же 1925 году, что и К-1, совершил первый полет ТБ-1, легендарная машина: первый советский серийный бомбер, первый отечественный бомбер-моноплан, первый советский цельнометаллический бомбер. И хотя лишь через четыре года его удалось довести до ума, все же надо признать, что именно ТБ-1 возвестил рождение стратегической авиации.

В 1928 г. санитарный самолет К-4 взял золотую медаль Берлинской авиавыставки, о Калинине писал британский журнал "Флайт", его приглашал на работу Сикорский. Было построено 39 машин, однако в пассажирском варианте они вызывали нарекания летчиков и не привлекали пассажиров. А в 1929 г.

при падении К-4 в море утонул командующий Кавказской армией Ян Фабрициус...

Так был ли Калинин достаточно опытным конструктором, чтобы воплотить проект многомоторного самолета-гиганта в жизнь? А. Гроховский утверждает, что "Бюро К. Калинина к моменту создания К-7 было уже вполне зрелым коллективом". Но это вряд ли - всего лишь два легких самолета на счету…

Успешным стал лишь пассажирский К-5 (1930 г.). Он перевозил восемь пассажиров на 800 км, по всем показателям был лучше немецких, летавших в СССР, и стал первой (и единственной) машиной Калинина, пошедшей в большую серию - всего построено около 260 единиц. Также небольшими были и строились в одном экземпляре почтовый К-6 и т.н. "облисполкомовские" К-9 и К-10. Но самой оригинальной конструкцией стал экспериментальный легкий бомбардировщик К-12, выполненный по схеме "бесхвостки". Необычным видом и яркой окраской, за которую его прозвали Жар-птицей, он привлек внимание зрителей на авиапараде 18 июня 1937 г. в Москве. В опытную серию не пошел из-за ареста конструктора и в силу невысоких ТТХ: максимальная скорость 228 км/час, радиус действия 350 км, бомбовая нагрузка 300 кг.

Это и все. Затем арест и расстрел. Был ему 51 год…

И хотя Калинин в 1930 г. стал зав. кафедрой конструкций самолетов в ХАИ, следует признать, что попытка создать К-7 кажется преждевременной для конструктора, не обладавшего опытом постройки больших машин. Академик И. Артоболевский сказал в 1972 г. после смерти Сикорского: "Вот были два великих авиаконструктора - Игорь Сикорский и Константин Калинин. Первого Америка похоронила как национального героя, а второго у нас никто не знает.

Его на вершине славы загубили молодым у себя дома". В отношении Сикорского все верно. Насчет Калинина не уверен…

Преждевременной попытка была и потому что и страна не имела технических, технологических и научных предпосылок для этого. Индустриализация лишь начиналась, зато кадры старой технической интеллигенции беспощадно и последовательно истреблялись, начиная с 1917 года! Вскоре начали истреблять и новые кадры.

В то же время, что Калинин, были арестованы практически все руководители ЦАГИ, знаменитые конструкторы самолетов и двигателей Р. Бартини, В. Мясищев, ученик Калинина И. Неман, В. Петляков, Д. Томашевич, В. Чаромский, В.

Чижевский и другие. Шпионами объявили братьев Касьяненко. В работе на французскую разведку обвинили А. Туполева. В тюрьмы бросили С. Королева, В. Глушко, Г. Лангемака.

Мы привыкли восхищаться бурным развитием советской науки и техники в предвоенные годы, но проницательный и имевший возможность сравнивать П.

Капица писал Сталину в 1937 г.: "Развитие нашей промышленности поражает отсутствием творчества… В отношении прогресса науки и техники мы полная колония Запада".

Боюсь, это подтверждается на примере К-7. Конструкция, как можно понять, была рассчитана плохо, оказалась перетяжеленной и недостаточно проработанной на моделях. А. Гроховский напоминает, что имели место более трехсот продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ. Да, они были направлены на отработку управления тяжелым самолетом с помощью серворулей. Но не помогли. В результате именно из-за недостатков конструкции системы управления возникла вибрация хвостовых ферм, приведшая к аварии.

Отсталость давала знать себя и десять лет спустя, когда Сталин в приказном порядке обязал Королева буквально скопировать "Фау-2" Вернера фон Брауна. С этим справились лишь к концу 1948 г. и то не полностью.

Оказалось, надо создавать не столько ракету, сколько новые технологии и отрасли промышленности! В СССР не производилось и половины нужных сплавов, приборов, резинотехнических изделий (в немецкой ракете использовалось 87 марок и сортаментов стали и 59 цветных металлов, в Р-1 - 32 и 21 соответственно), не было даже хороших сварщиков для топливных баков. Два года Р-1 затем доводили до ума, лишь в конце 1950-го приняли на вооружение (именно ее, копию, а не королевские вариации на тему фон Брауна!) и только в 1952 г. устаревшая Р-1 была запущена в серию на новом заводе в Днепропетровске.

Точно так же и сейчас ни российские ракеты, ни самолеты, никакой иной вид серьезной техники, включая стратегическую боевую, не способен летать, плавать, ездить и стрелять без использования в ключевых узлах и системах импортных компонентов и комплектующих. О чем и свидетельствуют недавние массовые аресты в США российских агентов (дело Фишенко), переправлявших на родину запрещенные к продаже в проблемные страны интегральные электронные микросхемы. И тем более не было реальной возможности для создания в начале 30-х годов такой большой и сложной машины, как К-7.

Кстати, насколько объективны комплименты в адрес этого неуклюжего левиафана?

"По своим техническим решениям опередил время на несколько десятилетий".

"Калининские самолеты, выполненные по схеме "летающего крыла", стали прототипом всех сверхзвуковых самолетов будущего". "Создание сверхмощных самолетов стало тогда одним из стержневых направлений развития мирового авиастроения". "Военный вариант самолета представлял собой настоящую "летающую крепость", которая появилась на девять лет раньше американского "Боинга" Б-17". "Самолет К-7 вошел в историю мировой авиации как смелый шаг, поскольку подобных самолетов в то время не существовало ни в одной стране мира". "Владыка небес - трансконтинентальный самолет Калинина К-7".

К сожалению, за сими славословиями ничего не стоит! Никого этот небесный тихоход не опережал (и уж тем более время), ничьим прототипом не стал, трансконтинентальным отнюдь не был, а создание сверхмощных самолетов началось позже и пошло совершенно иным путем, путем наращивания скорости и утоньшения крыла

Сомнительное "новаторство" заключалось в том, что построил Калинин огромное "летающее крыло" толщиной почти два с половиной метра, но это вовсе не повод считать, что новейший американский стратегический бомбардировщик В-2, которому такую форму придали исходя из требований стелс-технологий, стал его преемником. В этом чудовищно широком крыле размещалось все: и моторы, и топливо, и пассажирские отсеки, а поскольку достаточно мощных двигателей в СССР не было, то пришлось установить целых семь штук маломощных, опытных, в том числе один сзади, между балками хвостового оперения. При таких параметрах, при неподходящих материалах, при громоздком неубирающемся шасси (в его обтекателях размером с автобус планировалось разместить буфеты и туалеты) самолет неизбежно получался перетяжеленным и тихоходным - хорош предшественник сверхзвуковой авиации!

Зато в военном варианте, возражают ценители "летающих крепостей", он мог быть вооружен восемью пушек плюс столько же пулеметов! Ну и что?

ТБ-3 также был неплохо вооружен, но немецкие истребители сбивали эти громоздкие тихоходы играючи. В К-7 попасть было бы еще легче. Однако на самом деле не мог он нести столько оборонительного вооружения, ибо стал бы еще более перетяжеленным, с еще худшей аэродинамикой и никакие подвесные баки не обеспечили бы ему приемлемой дальности.

Утверждение же, что "самолет перестали производить и дорабатывать потому, что "изменилась концепция советского руководства на большие самолеты"" предполагает, очевидно, что она у советского руководства была, и согласно ей до середины 30-х годов предпочтение в развитии ВВС отдавалось именно гигантам. Но так ли это очевидно?

Наоборот, с конца 20-х годов накопление опыта, совершенствование теории и технологий выражалось в постепенном увеличении размера удачных самолетов, в движении от легких самолетов к гигантам. Так Дорнье от 0,5-тонной "Либелле" дошел до 50-тонной "До-Х", но именно Туполев создал наиболее впечатляющий ряд. Он уже делал прикидки самолетов с размахом крыла чуть ли не до 200 м! Так, после ТБ-1 идут четырехмоторный ТБ-3 (первый полет в декабре 1930 г.), построено 819 единиц- ТБ-4 (июль 1933г.), бомбер о шести моторах- "Максим Горький" (июнь 1934г.) - восьмимоторный агитсамолет- МК-1 (август 1934г.) - гидросамолет с 6 двигателями- АНТ-20 бис (май 1939г.) - шестимоторный пассажирский. И, наконец, ТБ-6 - 12-моторный 70-тонный бомбардировщик, последний толстокрылый "воздушный корабль".

Взгляните, ну чем не калининское "летающее крыло"? Вот чьим предшественником был К-7! В 1936 г. работы по нему прекратились.

Бессильные гиганты

Видимо лишь тогда Сталину стало ясно, - как видим, гигантомания сыграла отнюдь не прогрессивную роль в развитии советской авиации! - что бомбардировщику помимо дальности и нагрузки необходимы скорость и высотность. Но ясно не до конца. Вождь колебался в главном: нужны ли ему вообще дорогие стратегические гиганты? Даже такие, как ТБ-7 (четырехмоторный, высотный, дальний, скоростной!), впервые взлетевший в том же году. Об этом свидетельствует трудная судьба самолета - его то пускали в серию, то останавливали производство, то снова пускали.

И пока в соответствии с линией партии в СССР ваяли тихоходных гигантов, доводя до логического завершения и до абсурда идеи вчерашнего дня, вперед ушли американцы. Первым современным бомбардировщиком (с закрытыми кабинами лётчиков и стрелка, убиравшимся шасси и гладкой обшивкой) стал скоростной двухмоторный Мартин B-10 (первый полёт в 1932 г.). Похожий туполевский СБ взлетел лишь через два года. В 1936 г. пошел в серию B-17, знаменитая "летающая крепость" - ТБ-7 отстал на четыре года.

К тому же серия серии рознь - американские машины строились тысячами, советские единицами. ТБ-7 произвели за все годы 93 штуки и, например, на 1 июля 1943 г. на фронте имелось 18 машин, из них 11 исправных. Кстати, завод №124, производивший их, проектировался под выпуск грандиозных ТБ-4 и ТБ-6 (на снимке), станочный парк и передовое оснащение для него закупали в США.

И хотя российские историки и специалисты утверждают, что туполевская машина по всем статьям превосходила "летающую крепость", анализ показывает, что это далеко не так. Теоретически да, но советская теория и в этом случае резко расходится с практикой. Ну а вышедший на бомбежки в начале 1944 г. великолепный B-29 поставил окончательную точку в битве гигантов и с тех пор лидерство в этой области прочно удерживает Америка.

***

Исключений немного. И судьба их также печальна. Это экраноплан КМ (Каспийский монстр, взлетная масса 544 тонны) - утонул в 1980. И крупнейший самолет мира Ан-225 "Мрия". Вот уже четверть века стоит она без дела, а ведь больше ни один самолет не может перевезти груз весом в 250 тонн!

В чем же дело, почему?

А. Гроховский пишет: "По простой причине - она строилась не для гражданских перевозок. При ее проектировании вопросы "на перевозках чего именно она будет зарабатывать" не ставились. Что вовсе не означает того, что машины такого типа не понадобятся в ближайшие 15-25 лет".

Но ведь и "Русланы" строились в военных целях, для транспортировки тягачей мобильных ракет "Тополь". Однако оказались чрезвычайно востребованы в гражданских перевозках. Рыночный спрос велик, на миллиарды долларов, вон, портфель заказов на грузовые "Боинги" с аналогичными характеристиками превышает сотню машин! Почему же "Мрия" не востребована?

Ответ, как мне кажется, несложен и лежит в природе вещей. Дело в том, что грузы весом до 150 тонн, перевозимые "Русланами", как правило, достаточно компактны, чтобы помещаться в грузовых отсеках. Таковы, видимо, свойства и масштабы наших технологий, а значит и параметры тяжеловесных объектов, производимых или применяемых человеком. Тогда как более массивные обладают уже запредельными, совершенно неавиационными габаритами и не только не помещаются в "Мрию", но и не позволяют транспортировку на внешней подвеске. Менее же тяжелые на гиганте, который потребляет существенно больше топлива чем "Русланы" и более сложен и дорог в эксплуатации, перевозить просто неэкономично.

В заключение хочется отметить, что перспективы таких самолетов Артур Гроховский предвидит точно: в США входят в решающую фазу разработки гиперзвуковых комплексов воздушного старта и для них скоро понадобятся соответствующие машины. Но вряд ли это будут "Мрии"…