Независимый бостонский альманах

Россия как конфигуратор мирового рынка транспортных услуг в XXI веке

07-02-2014

 Image 11 18 - 07 02 2014 - копия - копия

Бинкин Б.А.,к.э.н.,заслуженный экономист России (США, Сиэтл).

 Image 11 18 - 07 02 2014

Быкадоров С.А., доктор экономических наук, профессор Сибирского государственного университет путей сообщения(Россия, Новосибирск).

 Image 11 18 - 07 02 2014 - копия

Кибалов Е.Б., доктор экономических наук, профессор, главный научный сотрудник Института экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения Российской академии наук (Россия, Новосибирск).

Опорная сеть транспортных магистралей – это широкий выход России на мировые рынки сырья  и продукции, а также интеграция в глобальные транспортные коридоры.

                                                       В. В. Путин [1].

Заявление президента В. В. Путина, сделанное 10 лет назад и вынесенное в эпиграф, сегодня снова активно обсуждается российской общественностью и профессионалами-железнодорожниками [2], что свидетельствует об устойчивом интересе к проблеме в стране, по протяженности железнодорожных путей занимающей второе место в мире после США. Данный факт свидетельствует о намерениях России быть не только "энергетической супердержавой", но и великой транспортной державой - Конфигуратором мировой транспортной сети.

Задача настоящей статьи - средствами системного анализа дать оценку в рамках игрового подхода возможности осуществления декларированных намерений при взаимоприемлемых формах сотрудничества с Западом, прежде всего с США. А также показать, как могут быть удовлетворены не только интересы России, но и стран-партнеров, если они пожелают эффективно (и справедливо!) трансформировать мировой рынок транспортных услуг.

Подготовка к процедурам оценки (первый этап). В традициях системного анализа сформируем для начала ситуацию-эталон, чтобы затем, сравнивая возможные сценарии ее изменения, конструктивно обсуждать возможные компромиссы и последствия для России и стран- участниц в стратегической игре.

Итак, ситуация-эталон, максимально полезная, на наш взгляд,  для России в случае ее "интеграции в глобальные транспортные коридоры"[см.эпиграф]. Действительно, в настоящее время доминирующее положение на мировом транспортном рынке в его межстрановом секторе занимают морские перевозчики. Через Суэцкий и Панамский каналы они обеспечивают транспортировку преимущественной части грузов в треугольнике стран обеих Америк (Северной и Южной) - Юго-Восточной Азии -  Евросоюза. Россия с ее сухопутным потенциалом "транзитности" пока остается как бы в стороне от этого транспортного "мэйнстрима" в силу ее традиционной транспортной недостаточности, объясняемой гигантскими хозяйственно неосвоенными пространствами и дороговизной транспортных коммуникаций. Прежде всего железных дорог, которые необходимо прокладывать, если говорить о Российской Азии, преимущественно в экстремальных природно-климатических условиях. Кроме того,  следует учитывать традиционный консерватизм российских правящих элит, которые еще при царизме загубили проект Великого Северного (железнодорожного) Пути (ВСП), хотя Николай II, последний российский император, проект одобрил. Однако, сухопутный железнодорожный маршрут "от Нью-Йорка до Парижа" (так писали газеты в начале прошлого века), до сих пор не реализован.

Приводимая ниже Карта-схема является топологической основой для описания ситуации-эталона как исходного момента дальнейшего анализа в случае, если все крупномасштабные железнодорожные проекты (далее -КИП), показанные на ней, будут реализованы в ближайшие 25 лет.

Image 11 21 - 07 02 2014

"Киты", на которых опирается ситуация-эталон, это восемь КИП (см. легенду к Карте-схеме), находящихся в различных стадиях своих жизненных циклов - от проектного замысла (как Приполярная магистраль) до стадии очередной реконструкции (как Транссиб и БАМ). В дополнение к Карте-схеме проведем вербальное, но компактное описание проектов, акцентируя внимание на их системных взаимосвязях "каждый с каждым".

1. КИП  "Северосиб+Баренцкомур",  соединяющий через БАМ и Транссиб тихоокеанские порты Приморья с незамерзающим портом Индига в одноименной губе моря Баренца. Его подвариантом является проект Северосиб+Белкомур[1], предусматривающий выход на порт Архангельск через Пермь и Сыктывкар.

2. КИП "Материк - остров Сахалин" +, предполагает в своем межстрановом мегаварианте кроме перехода пролива Невельского и реконструкции Сахалинской железной дороги, построенной еще японцами, форсирование пролива Лаперуза с помощью тоннельного перехода и выход  через Хоккайдо на железнодорожную сеть Японии. Через БАМ и Северосиб +Баренцкомур связывает порты Японии и Южной Кореи с незамерзающим российским портом Индига на Баренцовом море.

3. КИП "Трансконтинентальная магистраль через Берингов пролив" уже не только межстрановый, но и, как следует из названия, межконтинентальный КИП. Хотя бы потому, что его крупномасштабность определяется протяженностью соответствующей железнодорожной линии. А именно: определяемой вместе с мостовым или тоннельны переходом  Беринового пролива и российским и канадо-американским участками - железнодорожными подходами к этому барьерному объекту.

4. КИП "Приполярная магистраль" (Салехард -Уэлен) - ликвидированный в 1955 году[2] самый крупный по тем временам ГУЛАГовский проект, предусматривающий на первом этапе прокладку низкокатегорийной железной дороги вдоль Полярного круга от станции Чум до Норильска (через Игарку). На втором этапе предполагался выход через Якутск на Магадан и Уэлен. По масштабам, в случае полной реализации это также был бы межконтинентальный КИП, но без барьерных объектов океанического происхождения. В настоящее время фрагмент проекта под названием "Северный широтный ход" (на пересечении с проектом меридиональной железной дороги вдоль восточного склона Уральского хребта и далее до портов Харасавэй и Сабетта на полуострове Ямал) находится в стадии активной реализации[3].

5. КИП "Проект восстановления и реконструкции Транскорейской магистрали" на участке Раджин-Хасан  к настоящему время при взаимодействие России и КНДР завершен. Этот северный пилотный участок магистрали позволит соединить ее с Транссибом. В дальнейшем по Транскорейской магистрали планируется направить большую часть грузопотока, идущего из Южной Кореи в Европу, Россию и страны СНГ, а в обратном направлении через Транссибирскую магистраль до портов Республики Корея и КНДР.

Однако, как быстро произойдет открытие сквозного движения по магистрали от Хасана до Пусана зависит от политической ситуации на Корейском полуострове, а она весьма неопределенна, что делает любые прогнозы о завершении проекта недостоверными. После реализации проекта ТКМ откроется возможность прямого железнодорожного сообщения стран Корейского полуострова со странами Северной и Южной Америки.

       6. КИП "Проект Урал промышленный - Урал полярный" в своей первоначальной версии предполагал создание уникального индустриально-инфраструктурного комплекса на базе освоения природно-сырьевых ресурсов Приполярного и Полярного Урала, а также строительство ключевых элементов опорной энергетической и транспортной инфраструктуры. В последнем случае таким элементом была железнодорожная линия Полуночное - Обская.  Она в совокупности со строящимися линиями Обская – Бованенково, Обская – Салехард – Надым связывала промышленный Урал с месторождениями полезных ископаемых Полярного Урала, зоной нефтегазодобычи и обеспечивала выход к Норильску.

Сейчас, первоначальный КИП инфраструктурно-промышленного комплекса скорректирован и частично приостановлен. В рамках его инфраструктурной подсистемы он получил продолжение в проекте "Северный широтный ход" и таким образом дал толчок развитию Приполярной магистрали.

7. КИП "Проект модернизации Транссибирской магистрали" тесно связан с модернизацией Байкало-Амурской магистрали, т.к. эти параллельные железные дороги сегодня  обеспечивают доставку грузов и пассажиров во внутрироссийском обороте и из Европы в Юго-Восточную Азию в обороте межстрановом. Обе магистрали типичны для России: как система они образуют стратегический инфраструктурный комплекс  Забайкалья, но низкоэффективный сегодня в коммерческом смысле [4]. Тем не менее, обе магистрали обладают высоким транзитным потенциалом, который может быть эффективно реализован только в случае наращивания мощностей портов тихоокеанского побережья России и осуществления проектов "Материк-Сахалин",  Транскорейской магистрали и Трансконтинентальной магистрали через пролив Беринга. С чем, собственно, и связан ныне действующий проект их реконструкции как единого КИП.

8. КИП "Проект модернизацией Байкало-Амурской магистрали"находится в стадии промышленной эксплуатации по пусковому комплексу с 1989 года. Является "скелетной" железной дорогой в зоне хозяйственного освоения Прибамья и элементом системы БАМ -Транссиб. Связывает проект "Материк-Сахалин +"с железнодорожной сетью России.

       Справочно. Технологическим дублером Транссибирской магистрали можно рассматривать  Среднесибирскую магистраль (железнодорожная линия от Омска до Тайшета: Карбышево – Иртышское – Новокузнецк –Карасук - Алтайская – Новокузнецк – Абакан – Тайшет).  Эту магистраль можно рассматривать также как естественное продолжение БАМа параллельно Транссибу (при отсутствии в настоящее время Северосибирской магистрали). Причиной строительства Среднесибирской магистрали наряду с прочими была необходимость усиления «широтного хода» для вывоза кузбасского угля в западной направлении.  В разные периоды своего существования эта линия то «усиливалась»  (электрификация и двухпутные вставки), то «ослаблялась» в период стагнации экономики. В настоящее время Среднесибирская магистраль играет весьма значительную роль и во взаимоотношениях России и Казахстана, так как на некоторых участках проходит практически по границе двух стран.

Подготовка к процедурам оценки (второй этап). Дальнейшая структуризация и частичная квантификация ситуации-эталона была проведена в два шага.

Н а  п е р в о м  ш а г е данного этапа формировалась Таблица 1 сравнительной силы взаимосвязей между анализируемыми КИП в течении их жизненных циклов. Взаимосвязи описывались в "грубой"  числовой шкале "0, 1, 2, 3" и группа экспертов[4] заполняла Таблицу  2 цифрами, проставляя в клетках "0", если связи пары проектов, по мнению эксперта, в период их жизненных циклов отсутствовали; "1", если связи были слабыми;  "2", если связи были средней силы и "3", если связи были сильными. После этого данные матрицы взаимосвязей вводились в программу автоматической  классификации взаимодействующих объектов [5] и по критерию похожести векторов взаимодействия  каждого объекта с каждым выявлялись их кластеры (классы). Состав кластеров указывал на наиболее вероятные т.н. коалиций взаимодействия при представлении проблемной ситуации в качестве конкурирующих объектов выбор при принятии инвестиционных решений.

Таблица 1

Номера проектов

1.Северосиб +Баренцком-ур

2. МС+

3. ТКМ

4. ПМ

5. Транс-

Корея[5]

6 УП-УП

7. Транссиб

8. БАМ[6]

1.Северосиб +Баренцком-ур

3

2

2

1

2

0

2

3

2. МС+

3

3

2

0

2

0

2

3

3. ТКМ

1

2

3

1

2

0

2

2

4. ПМ

1

1

3

3

1

3

1

0

5. Транс-

Корея[7]

2

1

3

1

3

0

3

1

6. УП-УП

3

0

0

3

0

3

1

0

7. Транссиб

2

2

2

1

3

1

3

2

8. БАМ[8]

1

3

1

1

2

0

2

3

 

В Таблице 1 показаны результаты работы группы экспертов, чьи суждения о взаимосвязях восьми КИП обрабатывались с помощью программы автоматической классификации взаимодействующих объектов [6]. При вариантных модельных расчетах, когда исходное множество объектов нами разбивалось на разное число классов, наилучшим оказалось разбиение на три класса:

Таблица 1´

Номер класса

Состав классов

Названия КИП класса

I

1, 2, 8

Северосиб +Белкомур; МС+; БАМ

II

3, 5, 7

ТКМ; ТрансКорея; Транссиб

III

4, 6

ПМ; УП-УП

 

Степень приемлемости разбиения по критерию похожести взаимосвязей "каждый с каждым" определялась с точки зрения возможности (в корреспонденции с Картой-схемой) содержательной трактовки полученного результата. Выявленные классы-связки железнодорожных КИП (см. Таблицу 1´)  в дальнейшем будем называть Мегапроект I, Мегапроект II" и  Мегапроект III соответственно.

Подчеркнем: по предположению осуществление всех восьми КИП в рамках ситуации-эталона в ближайшие четверть века максимально полезно для России.    Но не факт, что по ряду геополитических (военно-стратегических), экологических и  иных моментов она соответствует также интересам ряда стран АТР, в том числе и США. Скорее наоборот, по крайней мере, сегодня, когда укрепление лидерства России в Восточной Азии рассматривается на Западе как нежелательное явление. А ведь все без исключения КИП, как следует из Карты-схемы, прямо или опосредовано, выходят на территории и акватории стран - наших соседей, сильных конкурентов в экономической сфере вообще и на транспортном рынке в частности. Следовательно, конфликт интересов в той или иной форме неизбежен. Его разрешение теоретически возможно (при упрощающих предположениях) в двух контекстах: как игра России с "природой", под которой понимается  коалиция стран АТР, территории которых вмещают часть КИП и как кооперативная игра n игроков с частично совпадающими интересами.

Далее рассматривается только первый случай, второй случай предполагается рассмотреть позже в специальной публикации.

Н а  в т о р о м  ш а г е второго  этапа методом личных интервью с членами группы экспертов (по заранее разработанному опросному листу) устанавливалась относительная приоритетность КИП нашего анализа. В порядковой шкале выявлялись индивидуальные суждения экспертов о приоритетности каждого КИП с точки зрения их важности для России. Синтезированные программой ORDEX групповые коэффициенты относительной важности (КОВ), полученные после оцифровки индивидуальных суждений экспертов, представлены в Таблице 2.

Таблица 2

N/N

 

Название железнодорожного мегапроекта

КОВ

1

Северосиб+Баренцкомур

0,07

2

МС+

0,22

3

ТКМ

0,22

4

ПМ

0,07

5

ТрансКорея

0,12

6

УП-УП

0,05

7

Транссиб

0,18

8

 БАМ

0,06

ё

 Примечание. В графе "КОВ"  Таблицы 2 указаны коэффициенты относительной важности КИП 1-8,  рассматриваемых как средства максимизации полезности для России каждого из них. Коэффициенты получены после обработки программой ORDEX [6, с.141-149] результатов групповой экспертизы.

Далее в Таблице 3, приводимой ниже, показаны затраты по каждому из восьми КИП. При исчислении сумм, указанных в Таблице 3, их исходные величины, приведенные в первоисточниках как оценки экспертные  (в ценах соответствующих лет), нами дефлировались к 2013 году и переводились в доллары  по усредненному курсу 30 руб./долл.

Затраты на КИП, обозначенных на Карте-схеме

Таблица 3

Название КИП

Оценка затрат, млрд.долл.

Первоисточник

Год оценки

1.Северосиб +Белкомур

 

15-23

http://expert.ru/siberia/2008/

16/zhelezhnye_dorogi/

2008

2. МС+

10-15

http://aleksandrovsk-sakh.ru/node/2848

2010

3. ТКМ[9]

50

http://www.skyscrapercity.com/archive/index.php/t-464977.html

 

2012

4. ПМ[10]

68-78

  http://www.opoccuu.com/kurs.htm

2013

5.ТрансКорея[11]

 

7-8

 

http://www.kommersant.ru/doc/1037309

2008

6. УП-УП

12

http://federalbook.ru/files/TEK/Soderzhanie/Tom%209/IV/Proekt.pdf

2007

7. Транссиб

19

http://er.ru/news/2013/7/25/putin-provedet-soveshanie-po-rekonstrukcii-transsiba/

2013

8. БАМ[12]

 

Показанные в Таблицы 3 цифры свидетельствуют о том, что уровень суммарных затраты по всем железнодорожным проектам составляют 181-198 млрд.долл., что при сроке их освоения в 25 лет ни для России, ни для ее партнеров не выглядит неприемлемым[13]. Правда, положение осложняет мировой финансовый кризис, продолжительность которого по прогнозам может быть не меньше расчетных сроков осуществления КИП, что при одновременном запуске всех проектов создаст проблемы с устойчивым финансированием. Именно поэтому далее предлагается сформировать из исходного множества КИП кластеры-мегапроекты,  проранжировать мегапроекты по их сравнительной эффективности  и эшелонировать во времени потоки инвестиций по каждому из них в соответствии с выявленными приоритетами.

На этом заканчиваются подготовка исходной информации к процедурам оценки. В процессе подготовки установлено, что экспертные оценки затрат по сравниваемым КИП в некоторых случаях неодинаковы и могут быть ранжированы по степени своей затратности (критерию тактическому) как в числовой, так и в порядковой шкалах. А вот по степени результативности (выгодности), измеряемой уровнями эффектов стратегических (типа "выживание-устойчивое развитие России"), ранжировка по шкале порядковой может быть обратной, а по шкале числовой, т.е. денежной, затруднена или в принципе невыполнима.  Осложняющими обстоятельствами, препятствующими получению объективных комплексных  оценок, являются факторы неопределенности, теоретически неустранимые из-за системной сложности как объектов оценивания, так и сценариев развития их внешней среды - российской и мировой. Тем не менее, уровень неопределенности может быть снижен и, следовательно, уровень достоверности искомых системных оценок повышен, что и демонстрируется ниже с использованием системного анализа, опирающегося в свою очередь на экспертные технологии.

Процедура оценки.  В технике стратегических игр с "природой" [10], [11] применялась схема оценки, когда оперирующий игрок Россия (далее -Конфигуратор) выбирает наиболее предпочтительную стратегию из множества, образуемого Мегапроектами I, II, III. Под игроком "природа" в такой схеме понимается предполагаемая коалиция стран (далее - Коалиция), по территории которых проходят линии железнодорожных КИП из состава указанных мегапроектов (см. Карту-схему и Таблицу 2´ ).

Интересы Коалиции в секторе железнодорожных перевозок считаются в принципе не противоположными интересам России, но действия Коалиции, отождествляемые с игроком "природа", плохо прогнозируемы и могут реализоваться с разной вероятностью в диапазоне "благоприятных - неблагоприятных" для России сценариев.

Перейдем к описанию процедур оценки с помощью полуформальных моделей системного анализа и формальных экономико-математических моделей.

Для построения модели принятия решения Конфигуратором задаются следующие множества:

X ― множество допустимых альтернатив: Мегапроекты  I, II и III;

Y ― множество возможных состояний внешней среды проекта: сценарии

оптимистический, пессимистический  и наиболее вероятный;

S ―  множество возможных исходов: пары альтернатива -сценарий;

U ― множество критериев оценки исходов;

Е ― множество целей мегапроектов.

   Множество X включает альтернативы Мегапроект I, Мегапроект II и Мегапроект.

Элементы множества Y описываются агрегировано, в форме сценариев-контрастов развития внешней среды Мегапроектов, отражающих инвестиционную политику Коалиции.

Оптимистическим с точки зрения Конфигуратора является сценарий (далее - Сценарий L), в котором затраты по всем Мегапроектам берет на себя Коалиция в рамках договора о долгосрочной концессии. Заметим, что такой вариант возможен, если Россия либерализует свое концессионное законодательство, которое, на наш взгляд, в настоящее время является конфискационным.

Пессимистическим с точки зрения Конфигуратора является сценарий (далее - Сценарий P), в котором затраты по всем мегапроектам Коалиция берет на себя только в части тех участков мегапроектов, которые реализуются на территориях стран - членов Коалиции. Такой вариант реален в случае, если Россия не пожелает либерализовать свое концессионное законодательство.

И, наконец, наиболее вероятным с точки зрения Конфигуратора является Сценарий N, который предполагает, что будут найдены взаимоприемлемые институты согласования интересов России и участников Коалиции, которые (институты) позволят эффективно и справедливо осуществить дележ выгод и затрат между ними при осуществлении системы мегапроектов.        

 Предполагается, что исход полностью определяется выбором альтернативы и состоянием среды. Тогда каждой паре (х, у) є X×Y  соответствует определенный исход  s є S.  Другими словами, существует функция F: X´YS, которая называется функцией реализации.  Она необходима, т.к. связь между альтернативами и исходами в общем случае не является детерминированной; результат реализации альтернативы (исход) зависит от неуправляемого состояния внешней среды. Другими словами, существует экзогенная стратегическая неопределенность как вследствие воздействия среды на альтернативу. Поэтому при оценке альтернатив достижения целей Мегапроектов необходимо учитывать значения  неуправляемых переменных: сценариев развития внешней среды, отражающих возможные варианты политики Коалиции.

Набор  < X, Y, S, F > -  реализационная структура задачи принятия инвестиционных решений. В зависимости  от того, какая информация доступна, в теории различаются задачи в условиях определенности, риска (вероятностной неопределенности), радикальной (невероятностной) неопределенности и неопределенности субъективной (в условиях конфликта - сотрудничества). Ниже мы рассматриваем только случай радикальной неопределенности, адекватный описанной выше проблемной ситуации игры с природой.

Далее. Набор <UE> образует оценочную структуру задачи принятия инвестиционного решения. Реализационная структура определяет исход взаимодействия пары «альтернатива – состояние среды», а оценочная структура обеспечивает оценку этого результата [12]. Элементами множества U являются функции, которые сопоставляют каждому исходу значения оценочных показателей. Цели множества E в общем случае указывают направления желательных изменений этих показателей.

В нашем случае по постановке множество целей Е состоит из одной цели e - достигнуть максимума функции полезности для России (принимаемого равным 1) от реализации каждого из трех Мегапроектов восточнее Урала. А затем упорядочить мегапроекты в соответствии с критерием U - степенью достижения цели e, обеспечиваемой каждым из них (т.е. измеряемой в долях единицы от возможного максимума).

***

С учетом сказанного выше при постановке, структуризации и частичной квантификации проблемы выбора Конфигуратором-Россией наиболее предпочтительного Мегапроекта (далее - альтернативы) формализуем проблему как задачу стратегической игры с "природой". Тогда выбор альтернативы осуществляется на основании предварительно построенных оценок f(xy) каждой альтернативы x в условиях каждого сценария y. Предположим, что множества X и Y конечны:

X = {x1, …, xm}, Y = {y1, …, yn}.

Положим uij = f(xiyj). Тогда результаты оценивания альтернатив можно свести в оценочную матрицу A = (uij) размерности m´n. Элементы этой матрицы являются оценками (по интегральному критерию) исходов, соответствующих всем возможным парам <альтернатива – сценарий>. Профилем оценок альтернативы xi называют вектор (ui1, …, uin).

Самыми употребительными критериями выбора предпочтительной альтернативы  (или, что то же самое, номера i*) по оценочной матрице в ситуации радикальной неопределённости, когда оценки вероятностей сценариев неизвестны или не имеют смысла, являются т.н. глобальные критерии (или правила) Гурвица  (и его модификации) и Сэвиджа. В ситуации стохастической неопределённости (риска), когда известны оценки вероятностей реализации сценариев, применяют правило Байеса.

1. Правило Гурвица:

1

Здесь параметр l можно интерпретировать как меру осторожности лица, принимающего решение. Для каждой альтернативы легко определить промежуток (возможно, пустой) значений l, при которых она является наилучшей по правилу Гурвица. Частными случаями правила Гурвица являются правило Вальда (l = 1) и правило «крайнего оптимизма» (l = 0).

2. Правило Вальда:

2

Это правило отражает установку осторожного инвестора, не склонного к риску. Выбранная таким образом максиминная альтернатива  максимизирует гарантированный (при самом неблагоприятном сценарии) результат.

3. Правило крайнего оптимизма:

3

Это правило приемлемо для инвестора, склонного к риску. Выбирая максимаксную альтернативу, он рассчитывает на реализацию самого благоприятного сценария.

4. Правило Сэвиджа:

4

Здесь cij– отклонение оценки альтернативы xi при сценарии yj от оценки наилучшей при этом сценарии альтернативы– интерпретируется как риск или «сожаление». Правило выбирает альтернативу «минимаксного сожаления», которая минимизирует максимальный риск. Профиль оценок этой стратегии минимально отклоняется от профиля оценок гипотетической «идеальной» альтернативы, оценка которой в каждом сценарии равна максимальной оценке, достижимой в этом сценарии стратегиями из X.

5. Правило Байеса:

5

где pj– оценки вероятностей сценариев, удовлетворяющие условиям

6

Условие (6) требует, чтобы набор сценариев был полным в том смысле, что множество Y должно включать все возможные состояния внешней среды. Оценки вероятностей сценариев, как правило, определяются экспертно. Если сценарии равновероятны, правило Байеса превращается в правило Лапласа.

6. Правило Лапласа.

7

Это правило называют также правилом «недостаточного основания»: если о вероятностях реализации сценариев развития внешней среды ничего не известно, то предполагают (нередко без достаточных оснований), что они равновероятны.

Есть и другие, реже употребляемые, правила принятия решений в условиях неопределённости: Ходжа-Лемана, Кофмана, Гермейера, правило произведений, правило максимальной вероятности заданного уровня ценности, обобщённый критерий Гурвица [12].

Перечисленные выше правила (1-7) формализуют разные системы предпочтений на множестве альтернатив, поэтому они отбирают, вообще говоря, разные альтернативы. Принимая решение, Конфигуратор - Россия может использовать то правило, которое в наибольшей степени соответствует его предпочтениям.

      Числовой расчет. Для наглядности процедур, осуществляемых при переходе от формальной модели выбора к числовой, интерпретируем в  формате Таблицы 4 оценочную матрицу A = (uij) размерности m´n, введенную ранее.

 

Числовая оценочная матрица

                                                                               Таблица 4

Сценарии

 

 

 

Альтернативы

Y как множество  состояний игрока "природа"

 

Сценарий L

y1

 

Сценарий N

y2

 

Сценарий P

y3

Мегапроект I

x I

0,350 0,070 0,017

Мегапроект II

x II

0,520 0,010 0,016

 Мегапроект III

x III

0,12 0,006 0,003

 

 

   Начнем с "оцифровки" функции uij = f(xiyj). Это функция двух переменных- альтернативы xi  и сценария yj.  Обратившись к Таблицам 1, 2, и 3, сформируем Таблицу 5, в клетках которой поместим простой вариант данной функции в форме

                                                         uij = xi,/yj),                                      (8)

что допустимо при примерно одинаковой масштабности сопоставляемых мегапроектов [13]. Тогда xi в числителе (8) означает степень достижения цели  i -тым мегапроектом, а yj  затраты  по нему, зависящие от возможного поведения Коалиций, отражаемого в сценариях L, N и P (см. Таблицу 4).

Опишем алгоритм формирования показателя (цены игры)  uI3  для пары "Мегапроект I - Сценарий Р.  x I -  показатель полезности вычисляется по Таблице 3.  В Мегапроект I входят (см.Таблицу 2´) крупномасштабные проекты 1, 2, 3 со своими полезностями, в сумме составляющими 0,07+0,22+0,06 = 0,35. Суммарная степень затратности  проектов 1, 2, 3- показатель y3 , исчисленная по Таблице 1, составляет 41 млрд.долл. По условиям  в Сценарий P - пессимистическом, Коалиция возьмет на себя только половину затрат, т. е. примерно 20 млрд. долл. Тогда удельная полезность на миллиард затрат Мегапроекта I в Сценарии Р определится как:

uI3 = 0,35/20 = 0, 0175.

          Действуя аналогично, определяются все остальные элементы числовой оценочной матрицы и она приобретает вид Таблицы 4.

Уже  визуальный анализ Таблицы 4 показывает, что Мегапроект III доминируем двумя другими мегапроектами и поэтому он является замыкающим вариантом. Числовой анализ недоминируемых Мегапроектов I и II дал следующие результаты.

По критерию Вальда наиболее предпочтительным оказался Мегапроект I. По критериям Сэвиджа и крайнего оптимизма лучшим является Мегапроект II. По критерию Гурвица и l = 0,66 лучшим снова оказался Мегапроект II. По критерию Байеса и предположительной вероятности актуализации Сценариев L, N, P  { 0,1;0.5; 0,4} соответственно наиболее предпочтителен  Мегапроект I. Критерий Лапласа указывает, что наилучшим является Мегапроект II.

            Результаты анализа сведены в Таблицу 5.

 Таблица 5

         Критерии

Мегапроекты

Вальд

Сэвидж

Максимакс

Гурвиц

Байес

Лаплас

I

+

+

II

+

+

+

+

         Комментарий полученных результатов. С точки зрения формально-математической результат оценки неоднозначен: по разным критериям  в роли наиболее предпочтительных оказываются разные мегапроекты. Более того, анализ результатов проведенной оценки на чувствительность к изменениям коэффициента l в критерии Гурвица и вектора вероятностей актуализации сценариев в критерии Байеса показал устойчивость сделанной (неоднозначной) оценки  в широком диапазоне изменений указанных параметров. Следовательно, инвестиционное решение или, что точнее на данном этапе его принятия, конкретизация инвестиционных намерений Конфигуратора, должна опираться на его собственную систему ценностей, учитывающую систему ценностей Коалиции. Обсуждению этого аспекта проблемы посвящен заключительный сюжет настоящей статьи.

***

Элементы теории игр, целевого прогнозирования, кластерного анализа и экспертных технологий нашли применение в настоящей статье как инструменты системного анализа сложной проблемы. Их использование позволило преодолеть "барьер несоизмеримости", когда результаты и затраты по каждому мегапроекту выражаются в разных единицах и шкалах. Однако, как оказалось, методология системного анализа, ориентированная на выявление баланса выгод и затрат, максимизирующего отдачу от затраченных средств и примененная в нашем случае, не может обеспечить получение однозначной сравнительной оценки того или иного мегапроекта. Данные таблицы 5 свидетельствуют об этом: по разным критериям принятия решений в ситуациях неопределенности и риска наиболее предпочтительными оказываются разные мегапроекты. Значит, несмотря на проделанную работу, они представляют собой несоизмеримые альтернативы. Но Конфигуратору для принятия решения нужна однозначная оценка. И здесь имеется два пути.

П у т ь  п е р в ы й  заключается в том, что Конфигуратор стремится получить искомую оценку с помощью того же набора инструментов системного анализа, опирающегося на групповые суждения экспертов, техника использования которых уже была применена ранее, а ее инструменты перечислены выше. Это означает, что Конфигуратор либо не надеется на собственную компетентность, либо в случае неудачной оценки и принятого на ее основе неудачного решения надеется избежать личной ответственности.

Путь этот состоит в конструировании обобщенного критерия, компонентами которого являются частные критерии, перечисленные в Таблице 5. Линейная свертка частных критериев с весами, определенными экспертно, дает обобщенный (скалярный) критерий. На его основе определяется наиболее предпочтительный мегапроект [14].

П у т ь   в т о р о й  предложен в [8]. Его автор считает, что если с помощью системного анализа 1) четко поставлена проблема, 2) выявлены все важнейшие виды затрат и выгод, 3) определены достижимые комбинации затрат и выгод, "аналитик должен остановиться", выполнив все три пункта. Считается, что таким образом с помощью системного анализа создана прочная основа для Конфигуратора, когда он получает возможность, освободившись от черновой, в известной степени рутинной работы в сфере чисел, творчески функционировать в сфере ценностей.

Тогда задача Конфигуратора соизмерять несоизмеримое, т.е. интерпретировать ценности России так, чтобы ранжирование несоизмеримых альтернатив-мегапроектов было конгруэнтно этим ценностям. Сформулировать в общем виде устойчивый ценностный ряд современной России затруднительно, потому что страна многие годы находится в состоянии системной трансформации и система ценностей лабильна и нередко противоречива. По этой причине воспользуемся универсальным определением ценностей Парсонса [15] и будем считать его рабочим определением, пригодным для нашего случая, хотя бы по той причине, что фактически все рассматриваемые мегапроекты по определению реализуются совместно с иностранными участниками и система ценностей Конфигуратора по необходимости должна быть согласована с ними.

Ценность по Парсонсу  это незыблемые высшие принципы, на основе которых обеспечивается согласие (консенсус) как в малых общественных группах, так и в обществе в целом. Совместно с постулатами всеобщности[14] и универсальности (генеральности)[15] это определение, на наш взгляд, справедливо и на межгосударственном уровне, что особенно важно в нашем случае.

Конкретно, обоснованная оценка Конфигуратором Мегапроектов I и  II  возможна, если он может уверенно прогнозировать поведение Коалиции, предполагая, что система ценностей ее членов и Коалиции в целом соответствует пониманию Парсонса. Естественно, сам Конфигуратор должен придерживаться этих принципов по определению и мыслить рационально.

В свете сказанного обратимся к таблице 5. Если уверенность имеет место, то Конфигуратор отдает предпочтение Мегапроекту I, т.к. он, с одной стороны, наиболее предпочтителен по критерию Байеса, что говорит о предсказуемости поведения Коалиции в вероятностном смысле. С другой стороны Мегапроект I также предпочтителен по критерию Вальда, что указывает на осторожность, несклонность к риску Коалиции, т.е. ее надежность как партнера.

Если же уверенности нет, то Конфигуратор отдает предпочтение Мегапроекту II, поскольку он наиболее предпочтителен по критериям Севиджа, Максимакса, Гурвица и  Лапласа, сформулированным для случая, когда поведение Коалиции, хотя и не злонамеренно, но непредсказуемо. Сам Конфигуратор в этом случае может не придерживаться системы ценностей Парсонса, но оценивать ситуацию рационально обязан.

И последнее. Поясним мотивы, побудившие авторов написать настоящий текст. В начале статьи эти мотивы были прояснены частично, постановочно. Опираясь на написанное, попытаемся дать их более глубокое толкование.

Начнем с термина Конфигуратор. Обычно в теории стратегических игр этот игрок называется Статистиком  или Аналитиком. Называя Конфигуратором Россию мы хотели подчеркнуть, что, если реализовать ее потенциал "транзитности" посредством осуществления тех КИП, о которых говорится  в статье, изменится, причем радикально, конфигурация транспортного рынка в геостратегическом треугольнике XXI века "Америка - Европа - страны Юго-Восточной Азии". Появится сухопутная железнодорожная альтернатива морским перевозчикам. Причем транспортировка  грузов и пассажиров по ребрам-маршрутам  этого треугольника будет проходить по территории России. А с развитием скоростного железнодорожного транспорта он составит конкуренцию и авиаперевозчикам.

Понятно, от усиления конкуренции на рынке транспортных услуг выиграют все мировое сообщество в плане экономическом. Но есть и стратегический аспект обсуждаемого крупномасштабного железнодорожного строительства. Если обратиться к истории, которая, как известно, не имеет сослагательного наклонения, но многому учит, то становится очевидным: если бы Великий северный железнодорожный путь (ВСП) в начале прошлого века был построен, Второй мировой войны вообще могло и не быть. Гитлер, конечно, был международным преступником и авантюристом, но глупцом он не был. И, если бы к началу 40-х годов прошлого века ВСП уже работал не менее 25 лет, обеспечивая устойчивую железнодорожную связь СССР и США, не учитывать столь важный стратегический фактор нацисты бы не смогли. И если бы, вопреки здравому смыслу, войну они все же развязали, она была бы более скоротечной и не такой кровопролитной.

Если, усвоив уроки прошлого, обратиться к сегодняшнему дню, то можно увидеть некоторую аналогию между "вчера" и "сегодня". Только теперь в отличии от 30-годов прошлого века обороты набирает не фашизм, а международный терроризм. Не исключается, что террористы выйдут на международные морские коммуникации и даже перекроют Суэцкий и Панамский каналы. Вот тогда транспортные коридоры, о которых говорится в эпиграфе к статье и стержневыми структурами которых являются наши мегапроекты, сыграют роль тыловых рокадных коммуникаций вдоль линии фронта войны с терроризмом. Так что обустройство коридоров пойдет на пользу не только России, но и мировому сообществу, в первую очередь в лице тех стран, которые в нашей модели образуют Коалицию.

 

       Статья подготовлена при поддержке Российского научного гуманитарного фонда (РГНФ), проект № 140200159

Авторы:

Быкадоров Сергей Александрович, 26 апреля 1955 г.рожд., доктор экономических наук, профессор кафедры «Системный анализ и управление проектами» Сибирского государственного университета путей сообщения, г. Новосибирск, РФ, E-mail: byser@ngs.ru, моб.тел.: +7-9139222844

Автор более 140 научных публикаций, в том числе 3-х монографий.

Области научных интересов:

1.Вопросы регионального межотраслевого взаимодействия транспортных предприятий с предприятиями – пользователями транспортных услуг;

2.Исследования по региональным транспортно-логистическим системам и др.

3. Экономическое обоснование тарифного регулирования на транспортном полигоне;

4.Эффективность реструктуризации железнодорожного транспорта;

 

Сотрудничество и консалтинг по вопросам оценки и эффективности работы предприятий транспорта ОАО «РЖД», НК АО «Казакстан Темiр Жолы» («Железные дороги Казахстана»),  ООО «Эрнст энд Янг оценка», Корейских железных дорог, железных дорог США, Германии и др.

Член американской железнодорожной инженерно-эксплуатационной ассоциации (США, Вашингтон) – Member of American Railway Engineering and Maintenance Association (AREMA), Washington, DC

Кибалов Евгений Борисович, 4 апреля 1936 г.рожд., доктор экономических наук, профессор, главный научный сотрудник Института экономики и организации промышленного производства  СОРАН, г. Новосибирск, РФ, E-mail: kibalove@mail.ru, моб.тел.: +7-9133985016

Автор более 220 научных публикаций, в том числе 2-х личных монографий и соавтор нескольких коллективных.

Области научных интересов:

1. Принятие сложных решений с использованием системного анализа;

2. Оценка общественной эффективности крупномасштабных инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте в ситуации риска и неопределенности;

3. Модели государственного регулирования естественных монополистов на транспорте.

 

 

Член-корреспондент Сибирского отделения Международной Академии наук высшей школы, РФ;

Почетный ветеран Сибирского отделения Российской академии наук.

 

Литература

1. Выступление президента  В.В.Путина на совещании в Челябинске 19. 05 .2005.

http://www.nakanune.ru/articles/ural_promyshlennyjj_ural_pripoljarnyjj

(Дата обращения11.01.2014).

2. Электронная публикация............................

http://baryshnikovphotography.com/bertewor/%D0%A2%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%B5%D0%BB%D1%8C_%D1%87%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B7_%D0%91%D0%B5%D1%80%D0%B8%D0%BD%D0%B3%D0%BE%D0%B2_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D0%B2..

(Дата обращения 11.01.2014).

         3.  Электронная публикация

http://www.tourism.ru/docs/desc/19/57/47/]/

 (Дата обращения 11.01.2014).

4. Электронная публикация

[http://www.vedomosti.ru/companies/news/13360001/kto_zaplatit_za_bam_i_transsib]

(Дата обращения 11.01.2014).

5. Куперштох В.Л., Трофимов В.А. Автоматическое выявление макроструктуры систем // Проблемы анализа дискретной информации. Ч.1. Новосибирск, 1975.

6. Кибалов Е.Б., Горяченко В.И., Хуторецкий А.Б. Системный анализ ожидаемой эффективности крупномасштабных проектов. – Новосибирск: Изд-во  ИЭ ОПП СО РАН, 2008.

7. Электронная публикация

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D2%F0%E0%ED%F1%EF%EE%EB%FF%F0%ED%E0%FF_%EC%E0%E3%E8%F1%F2%F0%E0%EB%FC

(Дата обращения 11.01.2014).

8. Мартино Дж. Технологическое прогнозирование // Общ. ред. и послесл. д.э.н. В. И. Максименко. М.: Прогресс.- 591 с.

9. Стратегия  развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030года.

Электронная публикация

http://www.mintrans.ru/documents/detail.php?ELEMENT_ID=13009

10. Milnor J. Games against nature.// Decision processes. - N.Y.: Wiley,1954. - P.49- -60.

11. Вилкас Э.Й. Оптимальность в играх и решениях.- М.: Наука. Гл.ред.физ.--мат.лит., 1990.- 256 с.

12. Кибалов Е.Б., Глущенко К.П., ХуторецкийА.Б., Беспалов И.А. Оценка ожидаемой эффективности крупномасштабных инвестиционных проектов // В колл. мон. Системное моделирование и анализ мезо- и макроэкономичеcких объектов/ Отв.ред. В. В.Кулешов и Н.И.Суслов. - Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2014.С.294 - 361.

13. Бешелев С.Д. Метод "затраты - эффективность" (Обзор) // Экономика и математичнсие методы.1970.Т.VI.Вып.5.С.718-731.

14. Беляев Л.С. Решение сложных оптимизационных задач в условиях неопределенности/ Новосибирск, "Наука", 1978,128 с.

15. Parsons T. The Social System. Toronto; Ontario. 1966.

16. Розов Н. С. Ценности в проблемном мире: философские основания и социальные приложения конструктивной аксиологии. Новосибирск: Изд-во Новосибирского ун-та. — 1998. — 292 с.

 

 


[1]  Северо-Сибирская магистраль +железнодорожная линия "Белое море -Коми -Урал".

[2] Проект был остановлен   в 1953 году, практически сразу после смерти его инициатора И.В.Сталина. Однако датой  ликвидации  проекта  мы считаем 1955 год , когда с трассы магистрали был этапирован последний заключенный  (из примерно 90 тыс. узников ГУЛАГА,  задействованых на ее строительстве) и железная  дорога превратилась в т.н. "мертвую" [3] .

[3] [ http://www.cupp.ru/press_2013_45.html].

[4]  Группа экспертов состояла из 11 человек и в нее входили специалисты Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС) и Института экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения Российской академии наук (ИЭОПП СО РАН).

[5] Транскорейская железная дорога от станции Хасан в Приморском крае до Раджина (КНДР).

[6]  Приводятя суммарные затраты на реконструкцию Транссиба и БАМа.

[7] Транскорейская железная дорога от станции Хасан в Приморском крае до Раджина (КНДР).

[8]  Приводятя суммарные затраты на реконструкцию Транссиба и БАМа.

[9] Затраты приняты по пусковому ("однониточному" комплексу).

[10] Имеется в виду проект Приполярной магистрали  от Салехарда до Уэлена по расчетам авторов статьи; затраты по участку магистрали Чум-Лабытнанги -Салехард-Игарка в объеме  47 млрд. руб. в ценах 1955 г.[7], т.е. на момент ликвидации последнего лагпункта на трассе, во внимание не принимаются.

 

[11]Транскорейская железная дорога от станции Хасан в Приморском крае до Раджина (КНДР).

[12]Приводятся суммарные затраты на реконструкцию Транссиба и БАМа.

[13] Наш прикидочный расчет по методу, рекомендуемому в [8], показывает, что  российская доля затрат по всей совокупности  проектов, указанных в Таблице 1, не превысит 3 трлн. руб., что составляет лишь пятую часть от суммы (14 трл. руб), предусмотренной на реализацию стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года [9].

[14] "Общезначимо то, что принято взаимодействующими субъектами (индивидами или сообществами), способствует стабильности их отношений и образа жизни, взаимоприемлемому развитию" [16] .

 

[15] "Признавая право за собой, признавай его и за другими; вменяя обязанности другим, выполняй их и сам” [Там же] .

Комментарии
  • novikov.1935 - 09.02.2014 в 18:08:
    Всего комментариев: 56
    Грустно смотреть на цветные чёрточки проектов для вывоза природных богатств в другие страны, перевалки чужих машин, оборудования, иных всевозможных товаров из Показать продолжение
    Рейтинг комментария: Thumb up 0 Thumb down 1

Добавить изображение



Добавить статью
в гостевую книгу

Будем рады, если вы добавите запись в нашу гостевую книгу. Будьте добры, заполните эту форму. Необходимой является информация о вашем имени и комментарии, все остальное – по желанию… Спасибо!

Если у вас проблемы с кириллическими фонтами, вы можете воспользоваться автоматическим декодером AUTOMATIC CYRILLIC CONVERTER.

Для ввода специальных символов вы можете воспользоваться вот этой таблицей. (Латинские буквы с диакритическими знаками вводить нельзя!)

Ваше имя:

URL:

Штат:

E-mail:

Город:

Страна:

Комментарии:

Сколько бдет 5+25=?