Второй пароход и заселение Канады

Но к делу. Как известно любому школьнику, весной 1823 года Пушкин приступил к «Евгению Онегину» ‑ и закрутил роман с очаровательной супругой генерал-губернатора Новороссии. Менее известно, что в этом же году в имении сего графа М.С. Воронцова, в селе Мошны, что неподалеку от Черкасс, был построен первый на Днепре и вообще на юге России пароход «Пчелка». Через два года его провели через пороги в Херсон, откуда он совершал рейсы до Николаева.

Известно также, что первый в мире пароход был построен Робертом Фултоном в 1807 году – и что первым он не был. Четырьмя годами ранее паровое судно самого же Фултона было испытано в Париже на Сене, достигнув скорости 3 узлов против течения. Строили их и раньше. И все же именно «Пароход Северной Реки» (North River Steamboat), больше известный как «Клермон», который 17 августа 1807 года вышел в рейс от Нью-Йорка до Олбани, был действительно первым в этом большом деле.

Дело в том, что темы кораблей и денег всегда звучали в унисон. По большому счету корабли всегда были машинами, даже когда ими не были, машинами для зарабатывания денег. Они прекрасны и функциональны, но скорость, площадь парусов и мощность двигателя, пассажировместимость, грузоподъемность ‑ все это важно лишь в той мере, в коей способствует прибыльности. Чего и смог добиться Фултон, проведший первую успешную в финансовом отношении навигацию парохода. Стоимость билета до Олбани составляла 7 долларов, тогда как долгая и утомительная поездка в дилижансе обходилась в 10 долларов.

Фултон, конечно, молодец и жаль, что он умер так рано. Но где и когда поплыл второй пароход? Казалось бы, в борьбе за приоритет все факты исследованы и давно известно, за кем второе и третье места в большой пароходной гонке. Однако даже всеведущая Википедия не может ответить на этот вопрос. Считается, что эпоху промышленного парового судостроения открыл Николас Джеймс Рузвельт, построивший в 1811 г. по проекту Фултона первый серийный пароход «Нью-Орлеан» для грузоперевозок на Огайо и Миссисипи. Дело он поставил с поистине американским размахом и уже в 1813 г. в Питтсбурге заработали сразу два его завода паровых двигателей, через год к Новому Орлеану было приписано 20 пароходов, а к 1835 г. на Миссисипи и ее притоках плавало уже 1200 пароходов! Феноменальные темпы.

Тем более удивляет блистательное отсутствие на первом месте Англии, признанной «мастерской мира», ‑ именно тогда Новый Свет стал вырываться вперед в гонке технологий. Лишь в августе 1812 г., через пять лет после фултоновского, пароход «Комета» (скорее, паровой катер) шотландца Генри Белла вышел с пассажирами в рейс по реке Клайд. Деревянный корпус имел длину 12,2 и ширину 3,43 м, а одноцилиндровая паровая машина была мощностью всего около 4 сил. По этим параметрам «Комета» порядком уступала «Клермону», как чаще называют пароход Фултона. Тот был намного больше (около 40 м длиной, 100 тонн водоизмещения) и машину имел куда более мощную, 24 силы.

Старалась не отстать и Россия, но тут преобладал государственный подход! В 1813 г. император Александр I предоставил Фултону монопольное право эксплуатации пароходов на линии Санкт-Петербург – Кронштадт, а также на всех российских реках в течение 15 лет. Но Фултон за три года не ввел в строй ни одного судна и вообще умер, так что контракт перешел к Чарльзу Берду, энергичному шотландцу, приехавшему в Россию в команде блестящего организатора производства Чарльза Гаскойна (он поставил орудийное дело в России) еще при Екатерине Великой. Дела Берда шли так хорошо, что на вопрос, как дела, петербуржцы отвечали: «Прекрасно! Как у Берда, лишь труба пониже, да дым пожиже»

Первый русский стимбот или пироскаф (слово пароход появилось позднее) «Елизавета» был построен на основе т.н. «тихвинской» барки, имел длину 18,3 метра, ширину 4,57 метра и машину мощностью в четыре лошадиные силы, то есть был близок по параметрам «Комете». Паровой котёл топили дровами, а дымовая труба поначалу была кирпичной! Затем ее заменили металлической, высотой 7,62 метра, способной нести парус. Первый регулярный рейс в Кронштадт состоялся 3 ноября 1815 года, а к 1820 году по русским рекам уже ходили или были готовы к спуску пятнадцать пароходов. В 1835 году в России их было 52 – далеко до американских показателей, но Франция также не блистала на этом поприще, увлекшись революциями и войнами.

Зато уже в первое десятилетие XIX века последствия наполеоновских войн дали мощный толчок Канаде! Перебои в торговле, континентальная блокада и прекращение поставок в Англию русского леса, пеньки и зерна трансформировали экономику долины реки Св. Лаврентия, дав ей новую жизнь. Меховую торговлю вытеснила торговля лесом и продуктами получившего широкое развитие сельского хозяйства. Пароходы подоспели очень вовремя! И хотя американцы считают, что вторым пароходом мира был «Вермонт» (в 1808 году Джон и Джеймс Уайненс из Берлингтона, Вермонт, получили заказ построить небольшой пароходик для рейсов по озеру Шамплейн и р. Ришелье, а в июне 1809 сдали его в эксплуатацию), канадцы так не думают!

 Пароходы Молсона

В Старом порту Монреаля расположен огромный пивоваренный завод Молсона, у причалов которого всегда стоят корабли. А в крошечном скверике с другой стороны установлена мемориальная плита в честь Accommodation, второго парохода мира. Согласно контракту от 5 июня 1808 г. пивовар Джон Молсон стал третьим членом и финансовым гарантом акционерной компании, основанной им, Джоном Джексоном, механиком, и Джоном Брюсом, кораблестроителем. Они взялись построить пароход для пассажирских рейсов между Монреалем и Квебеком.

Незадолго до этого Молсон увидел «Клермон» на Гудзоне и сразу оценил открывающиеся перспективы. Чтобы не терять времени на заказ в Англии, двигатель мощностью 6 л. с. собрали в литейной мастерской Джорджа Платта в Монреале, то есть пароход был полностью канадской постройки! Его длина составляла 25,5 м, экипаж шесть человек, вместимость 20 пассажиров, правда в первый рейс отправились всего десять. Немного? Но «Клермон» в первое плавание ушел вообще без пассажиров, смельчаков не нашлось…

1 ноября 1809 года в два часа пополудни «Аккомодейшн» покинул Монреаль и спустя 66 часов в восемь утра субботы 4 ноября достиг Квебека. Он становился на якорь каждую ночь, что стало стандартной практикой для последующих пароходов, и в итоге потратил на стоянки 30 часов. Билет стоил дорого: 2фунта 10 шиллингов, что составляло 10 долларов. И все же это был не только технологический прорыв, но и коммерческий рейс. «No wind or tide can stop her» ‑ так называлась статья в честь прибытия в Квебек первого парохода в газете Quebec Mercury в номере от 6 ноября 1809 г.

Увы, возвращались долго ‑ против течения пароход шел с огромным трудом и города Труа-Ривьер, что лежит примерно посредине между Квебеком и Монреалем, достигли лишь на четвертый день, в итоге обратный путь занял целых семь дней. Как видно на картине из монреальского городского архива, судно приходилось буксировать быками и лошадьми. В ноябре «Аккомодейшн» совершил еще один рейс, после чего стал на зимовку в Сорель. Там ему в помощь маломощной машине поставили вторую мачту, более производительный котел и камбуз, чтобы кормить пассажиров в чересчур долгих рейсах.

С июня по октябрь 1810 года корабль совершил дюжину рейсов, но второй сезон оказался не лучше первого. Переделки не помогли и монреальский аукционист, Сэмюэл Бридж записал в дневнике, что его мощность была «была недостаточной, особенно для движения вверх по реке. Несколько раз на рейс из Квебека уходило больше недели». Когда в октябре Бридж поднялся на борт «Аккомодейшн», он обнаружил, что там всего лишь девять пассажиров. «Корабль очень мал», ‑ заметил он, ‑ «а из-за использования угля при противном ветре дым доставляет невыносимые мучения и делает вас и корабль очень грязными».

В итоге к 2000 ф. ст., затраченных на постройку, пароход добавил еще столько же убытков. Увы, он не являлся пароходом в фултоновском смысле, был коммерчески неуспешен и потому в 1811 году пошел на металлолом. Впрочем, некоторые его узлы использовались в новых кораблях, а камбуз, в конце концов, стал летним коттеджем Молсона.

Итак, практика показала, что машина должна быть мощнее, а судно намного крупнее, чтобы пассажировместимость была выше. Поскольку Брюс и Джексон не смогли нести убытки, то Молсон выкупил их доли. В сентябре 1810 г. сам Фултон, авторитет которого был чрезвычайно высок, предложил ему объединить их предприятия! Однако Молсон отказался и в октябре отплыл в Англию, чтобы заказать паровую машину в 30 л.с. на известной фирме Болтона и Уатта. Новое, более крупное судно Swiftsure было начато постройкой на верфи Харта Логана, что на Rue Monarque в Монреале в августе 1811 года. Спущено на воду 20 августа 1812.

Итак, после американских «Клермона», «Нью-Орлеана» и «Вермонта», после «Аккомодейшн» (убыточная навигация 1810 года стала для него последней, Молсон разобрал его) следующим паровым кораблем мира ‑ и хорошим кораблем! ‑ снова стал построенный в Монреале. В колонии, вдали от моря…

Как и Берд в России, Молсон пытался получить монополию на сообщение по между Монреалем и Квебеком и 6 февраля 1811 г. запросил об этом парламент. Известные политики Жозеф Папино и Вигер поддержали обращение, но через законодательное собрание оно не прошло, конкуренты Молсона не хуже него понимали перспективы нового дела.

Интересен Swiftsure еще и тем, что был первым пароходом в мире, принявшим участие в войне. В той самой, 12-го года! Она шла и за океаном, только там вместо французов, спаливших Кремль, британцы сожгли Белый дом. Пароход перевозил их войска и маячные команды.

В сентябре 1814 г. на той же верфи Логана спустили на воду Malsham (архаическая форма имени Молсон), в 1816 к нему добавилась Lady Sherbrooke (она стала самой популярной на реке и однажды дошла до Квебека за 16 часов!), в следующем году New Swiftsure и так далее. Дело пошло и, судя по спискам пассажиров, суда не пустовали, несмотря на высокие поначалу цены на билеты. Эти пароходы служили долго, но нуждались в частых остановках для загрузки дров, которыми топились их котлы.

К 1819 г. между Квебеком и Монреалем ходило уже семь пароходов Co. Steamers, компании Молсона. С этого года сохранились записи пассажирских перевозок ‑ они были интенсивными и каждый корабль делал десятки рейсов за навигацию! К этому времени цены снизились, для взрослых от пяти шиллингов, для детей до 12 лет половину этой цены и меньше, в зависимости от возраста, за малышей до двух лет платили четверть стоимости, а младенцы плыли бесплатно. Оплата кают-класса ‑ от стандартных 1фунт и 10 шиллингов до 3 фунтов за парадные апартаменты.

Согласно данным St. Lawrence Steamboat Company 1812 – 1892, McGill University Libraries, Rare Books and Special Collections, MSS 475 | National Library & Archives MG 28, III, 57_Microfilm Reels M-8272 - M-8287, список плаваний начинается с восьмого рейса «Молшема».3 июля 1819 г. он покинул Квебек и направился в Монреаль. Список пассажиров начинается с эрла Далхузи из знаменитого шотландского клана Рамсеев и его супруги, леди Далхузи, а также их малолетнего сына лорда Рамсея и его учителя, преподобного мистера Темпла.

Один из боевых генералов самого Веллингтона, сражавшийся под Ватерлоо Джордж Рамсей, 9-й граф Далхузи, был в то время лейтенантом-губернатором Новой Скотии (между прочим, основал в Галифаксе Университет Далхузи). Он прибыл из Галифакса на HMS (корабле ее величества) Mersey и плыл в Монреаль, чтобы вскоре, 28 августа 1819 г. стать генерал-губернатором всей Британской Северной Америки. На этом посту он пробудет до 1828 года, а затем будет послан в Индию, на должность главнокомандующего британскими войсками в самой важной колонии короны!

Британская империя раскинулась на полмира, ей требовались кадры, способные управлять заморскими владениями, и появились целые семьи потомственных колониальных администраторов. Сын Джорджа Рамсея, также плывущий на «Молшеме», впоследствии станет генерал-губернатором Индии и сколотит из рыхлого конгломерата индийских княжеств и владений огромную централизованную колонию, ставшую основой современного государства Индия. Увы, уже через год после ухода Джеймса Эндрю, 10-го графа и 1-го маркиза Далхузи в отставку (титул дарован королевой Викторией за аннексию Пенджаба) началось мощное восстание сипаев, подавить которое англичанам удалось с большим трудом…

Граф занимал парадные апартаменты по правому борту, проезд до Монреаля в которых стоил три фунта, его супруга ‑ по левому, их сын с учителем 10-ю каюту (6 фунтов за двоих), их сопровождали трое слуг и одна служанка, проезд которых стоил 8 фунтов. Во 2-й каюте плыли еще один лорд S. Kier и майор Купер, в 7-й ‑ Collier R.N., капитан упомянутого HMS Mersey, в компании с мистером Hays, и так далее, а всего по билетам без номеров, то есть для важных персон, плывущих в апартаментах и каютах первого и второго классов, ‑ сорок девять человек, включая детей и слуг.

Еще сто девять билетов было продано в третий класс ‑ несколько человек плыли до Труа Ривьер, несколько до Сорель, но большинство до Монреаля, что стоило десять шиллингов с человека. Итого в третьем классе сто тридцать человек, то есть мужчин. Плюс жены, сестры и дети. Если добавить численность команды, то получается под двести человек, что довольно много для речного парохода тех времен. Указано даже, что обладатель билета №2 James Wale, плывущий с женой и пятью детьми, задолжал шесть пенсов.

Но не только графы и лорды создавали империю, большую часть пассажиров составляли иммигранты. Вот что писала Montreal Gazette 23 июня 1817 года, в статье «Британские и ирландские эмигранты»: «…гг. Джон Молсон и сыновья, владельцы первого пароходства на реке Св. Лаврентия, прислушавшись к просьбе консула Его Величества в Нью-Йорке, согласились приложить усилия к обеспечению будущих переселенцев, которые прибудут в Квебек, транспортом в Монреаль на самых льготных условиях, с обязательством последующего их следования в верхнюю Канаду. …каждому будет разрешено везти до 200 фунтов багажа, а не 60 фунтов, как обычным пассажирам, и затраты каждого составят 30 шиллингов от Квебека до Кингстона, и на 1 шиллинг три пенни больше до Йорка (ныне Торонто ‑ Ю.К.); дети за полцены».

Не думаю, что уровень судового комфорта был высок (по нынешним понятиям), зато всего два-три дня уходило на путешествие. Так, «Молшем» с апреля 1819 г. сделал 28 рейсов и ушел на зимовку в Монреаль лишь 23 ноября. Тогда как паруснику, который зависел от ветра и бурлаков, требовалось много дней, чтобы подняться против течения могучей реки. Железная дорога между Квебеком и Монреалем появится нескоро, поэтому сухопутное путешествие занимало еще больше времени, да и вообще, первая повозка из Квебека достигла Монреаля лишь в 1774 году, спустя 130 лет после основания города у подножия Мон Рояль. А первый поезд из Нью-Йорка прибыл туда 24 октября 1892 год. Так что основной поток иммигрантов обеспечивали пароходы – именно они дали старт настоящему заселению Канады и за последние полтора века перевезли 15 миллионов иммигрантов.

Таким образом, подавляющее большинство будущих канадцев попало на свою новую родину морем – и далее по реке Св. Лаврентия, по Сан-Лоран. И если со времен шевалье де Мезоннёва вплоть до эпохи Молсона этот путь можно было проделать лишь под парусами, то затем техническая революция достигла и наших краев. Более того, Монреаль был в ее эпицентре, его инженеры и рабочие стояли на переднем краю технического прогресса. Опережая признанных мировых лидеров.

Сохранились также записи о New Swiftsure за тот год: он совершил 25 рейсов. Хорошая работа. Список начинается с шестого рейса ‑ из Квебека корабль отправился 12 июля, и плавание было интересно тем, что билет № 3 принадлежал самому мистеру Джону Молсону, основателю первого канадского (и второго в мире!) пароходства. В примечаниях указано, что он является собственником двух третей этой пароходной линии. Этим и объясняется тот факт, что в графе стоимость билета стоит прочерк. Хозяин заводов и пароходов возвращался домой, в Монреаль.

Интересен и еще один пассажир «Молшема», отправившийся 17 июля из Квебека в Монреаль. Это был 10-й рейс в навигации того года, то есть корабль совершал плавания еженедельно. В тот раз парадные апартаменты занимал юный лорд Вильям Леннокс. Знатность и роль этой фамилии подчеркивается тем, что его крестным отцом был сам Вильям Питт младший! И хотя к моменту плавания молодому человеку еще не исполнилось двадцати, он уже был видавшим виды боевым офицером. В тринадцать лет лорд бросил школу и записался корнетом в королевскую конную гвардию, в пятнадцать сопровождал герцога Веллингтона в его посольстве в Париж, а затем участвовал в сражении при Ватерлоо.

Затем Вильям станет известным спортсменом и писателем, но все это ждет его впереди, он прожил долгую жизнь. Сейчас же он на пароходе (в самой метрополии стимботы едва появились, а тут, в заокеанской провинции они уже осуществляют регулярные рейсы) плывет в Монреаль, ибо послан на службу в Канаду, адъютантом к своему отцу, Чарльзу Ленноксу, четвертому герцогу Ричмондскому, боевому генералу.

В Европе отец и сын сражались рядом. Ричмонд командовал резервными силами и должен был защищать Брюссель в случае победы Наполеона под Ватерлоо. 15 июня, в ночь перед сражением при Катр-Бра супруга герцога дала в Брюсселе знаменитый бал для его офицеров, на котором Веллингтон узнал о вторжении Наполеона в Нидерланды. В известном фильме Сергея Бондарчука «Ватерлоо» этот бал занял важное место и роль герцогини Ричмонд там исполняла Вирджиния МакКенна.

Что Ричмонд делал в Канаде? Руководил. Всего лишь за год до описываемого плавания он сменил самого Шербрука на посту генерал-губернатора Верхней Канады. Его правление оказалось чрезвычайно продуктивным и популярным, он даже был среди основателей знаменитого университета МакГилл, его именем названы улицы и города, но, увы, длилось оно недолго. Как раз летом 1819 года, когда сын плыл к нему, герцог предпринял большое путешествие по Канаде и в районе Сореля был укушен лисенком. Он продолжил путешествие, инспектировал, планировал, но вирус столбняка сделал свое дело и 28 августа герцога не стало. Именно поэтому уже упомянутому Джорджу Рамсею, 9-му графу Далхузи и придется стать его преемником на посту генерал-губернатора.

Да, мы привыкли к динамичности нашего мира, но и предки не сидели сиднем! Так, мы видели, что 12 июля на New Swiftsure отплыл в Монреаль Джон Молсон. Но в списке пассажиров следующего рейса этого корабля, начавшегося 19 июля, мы снова видим его. Кстати, этот корабль был одним из самых лучших, из 124 рейсов молсоновских судов, зарегистрированных в 1825 году, 32 приходится на него. 29 рейсов на счету Chambly, 26 приходится на Quebec, 28 на Lady Sherbrooke и 10 на ветерана Malsham. О востребованности пароходов говорит тот факт, что 8 мая этого года от пристани Квебека вверх по реке отправились сразу три корабля!

Да, Канада не столь уж медлительная страна, просто она всегда в тени своего великого соседа. Кстати, население Монреаля в то время едва превышало 16 тысяч человек, меньше, чем обитало в Киеве, но темп жизни был иным, ее интенсивность, насыщенность.

Кстати, не только второй пароход мира отчалил от монреальской пристани, но и первым трансатлантиком была вовсе не пресловутая «Саванна» из школьных учебников! Под парами она шла лишь два раза, на выходе из гавани и при входе в нее, все остальное время под парусами. На самом деле первым пароходом, действительно пересекшим океан исключительно под парами, стал Royal William, собранный в Монреале. Сделал это он в 1831 году.

Поражает скорость технического развития Запада ‑ уже в 1834 г. новые корабли компании Молсона ходили на Монреаль, возвращались в Квебек и снова уходили в следующий рейс через 4-5 дней, причем брали на борт более пятисот пассажиров (в нескольких случаях их число превышало 900). Это означает весьма мощный пассажиропоток. Именно появление пароходов позволило приступить к настоящему освоению Верхней Канады. Подводя же итоги нашего небольшого экскурса в историю техники, который превратился в маленькое путешествие по истории Канады и метрополии, можем заметить, что пенный след от тех давних молсоновских пароходов не растаял в синей шири Сен Лоран. И что некоторые корабли ‑ это не просто машины. Это машины времени…