Независимый бостонский альманах

Электроавтомобили и бунты в Париже

07-12-2018

ranks

  • Константин Ранкс  (1960) — учёный, морской геолог, журналист и радиоведущий, колумнист. Специалист по моделированию экстремальных природных ситуаций. Очистить воздух городов от выхлопных газов, уменьшить содержание в атмосфере парникового СО₂ с помощью электрического транспорта – это прекрасные и благородные идеи. Но пример Франции показывает, что их реализация на практике чревата серьезными и неочевидными социальными рисками. При современной схеме реализации частный электротранспорт не сможет сравниться по стоимости с обычными автомобилями, а значит, будет иметь спрос только у наиболее обеспеченных граждан. Это в свою очередь означает, что государственные меры, направленные на поддержку электромобилей, будут усиливать имущественное расслоение и социальное напряжение в обществе.  С 2008 года работает с российскими интернет-изданиями. Живёт и работает в Хельсинки, Финляндия.

     

    Третья годовщина Парижского соглашения по климату совпала с тем, что именно во Франции сейчас идут самые масштабные в истории протесты против экологических налогов, которые, как предполагалось, должны помочь человечеству бороться с глобальным потеплением. В пиковые моменты количество протестующих в желтых жилетах измеряется сотнями тысяч человек, есть несколько погибших, сотни задержаны, убытки достигают нескольких миллионов евро. Протесты продолжаются уже третью неделю: людей не останавливает ни отсутствие у движения «желтых жилетов» четкой структуры и организации, ни водометы и слезоточивый газ полиции.

    Французов возмутило введение нового экологического налога на топливо, который среди прочего должен стимулировать людей меньше использовать автомобили с двигателем внутреннего сгорания и постепенно переходить на электромобили. Это позволит снизить выбросы углекислого газа в атмосферу и таким образом если не остановить, то хотя бы замедлить глобальное потепление. Однако с реализацией столь благородных целей возникли проблемы: практика показала, что экологические налоги увеличивают социальное расслоение в обществе, а вот их позитивное влияние на окружающую среду пока неочевидно.

    Как бедные платят богатым

    Еще десять лет назад, когда на рынке стали появляться первые серийные коммерческие электромобили, власти многих американских штатов и европейских стран задумались, как стимулировать развитие пока еще дорогого, но зато экологически чистого легкового транспорта. Идея выглядела неплохо: государство с помощью прямых субсидий и налоговых льгот помогает сделать так, чтобы электромобили были более популярными, а бизнесу было выгодно вкладываться в создание соответствующей инфраструктуры.

    Без государственной поддержки электромобили вряд ли могли бы рассчитывать на большой успех, потому что даже сейчас они стоят гораздо дороже, чем аналогичные машины с двигателем внутреннего сгорания. Например, в Германии один из самых дешевых электромобилей VW e-Up! стоит почти 20 тысяч евро, а его бензиновый вариант вдвое дешевле. Популярный в США электрический Chevy Bolt продается по стартовой цене от $36 600, а похожий на него бензиновый Chevy Sonic – $15 300. Что уж говорить про электромобили Tesla, цена которых может превышать $100 тысяч.

    То есть электромобиль оказался дорогим товаром c неясными потребительскими преимуществами по сравнению с обычными машинами. Государственная поддержка ради экологии вроде бы оправдана, но к 2018 году в тех же США пришли еще к одному неутешительному выводу об электромобилях: субсидирование электрических транспортных средств за счет всех налогоплательщиков снижает благосостояние бедных и повышает – богатых. Оказалось, что 90% налоговых льгот на покупку электромобилей достались 20% самых богатых американцев. В 2017 году домохозяйства с доходом более $150 тысяч в год составляли всего 14% населения США, зато среди владельцев электромобилей (включая заряжаемые от сети гибриды) их было 42%.

    При этом домохозяйства, которые владеют электромобилями, как правило, сохраняют у себя и обычные, бензиновые машины. То есть электромобили покупают в дополнение, как статусную и модную вещь. И это неудивительно, потому что потребительские свойства электромобилей по-прежнему оставляют желать лучшего – они годятся далеко не для любой поездки. Максимальный пробег электромобилей на одной зарядке редко когда превышает 300 км, а заряжать машину даже на специальной заряжающей станции нужно не менее 30–40 минут.

    Когда они подешевеют

    Дороговизна электрокара в первую очередь связана с ценой батареи. Оптимисты уверяют, что это компенсируется дешевизной электричества и что за срок жизни батареи электромобиля владелец бензиновой машины потратит гораздо больше средств на ее содержание и поездки.

    Например, Финский национальный фонд исследований и развития (Sitra) в своем докладе отмечает, что при сравнении эффективности разных видов автотранспорта необходимо обращать внимание на общие затраты на бензиновый автомобиль, а не только на его цену при покупке.

    Однако рядовой потребитель зачастую обходится более простой арифметикой. Уже упомянутый электрический VW e-Up! дороже бензинового аналога на 10 тысяч евро минимум. При цене бензина в Германии примерно 1,5 евро за литр за эти деньги можно купить 6700 литров топлива, которого хватит, чтобы проехать чуть меньше 150 тысяч км при расходе топлива 4,5 литра на 100 км. Только после такого приличного пробега электромобиль начнет быть выгоднее, чем автомобиль. И то только при условии, что электричество не будет обложено акцизами так же, как сейчас ими обложено углеводородное топливо.

    Соотношение выгод могли бы изменить специальные платежи за выбросы углекислого газа – электромобили вроде бы ничего не выбрасывают в атмосферу. Но и тут не все так очевидно. Например, по расчетам финской компании StepOne Tech, которая разрабатывает специальные электронные блоки для двигателей внутреннего сгорания, чтобы переводить их на биоэтанольное топливо, за десять лет эксплуатации электромобиль мощностью 100 киловатт выбросит больше углекислого газа, чем его бензиновые собратья. Разумеется, не сам по себе, а через электростанции, которые сгенерируют электричество, а также через производство аккумуляторных батарей.

    Батареи и экология

    Батареи – еще один источник сомнений по поводу экологичности электромобилей. Литий-ионные аккумуляторные батареи – самые распространенные устройства для запасания электроэнергии. Их популярность связана с их значительной энергоемкостью, низким саморазрядом, слабым эффектом памяти и простым обслуживанием (точнее, обслуживание им вообще не требуется).

    Использование именно лития обусловлено его особыми природными свойствами – это самый легкий в природе металл, который может плавать и в воде, и в керосине, а также имеет самый высокий электрохимический потенциал. Специалисты всего мира работают над совершенствованием аккумуляторов, но в обозримом будущем место литиевых батарей занять некому.

    Поэтому спрос на литий растет постоянно. По прогнозам, суммарная мощность литий-ионной промышленности вырастет в 2017–2027 годах примерно в восемь раз, со 100 ГВт*час до 800 ГВт*час. Это означает все большую гонку по добыче лития, а также других металлов, необходимых для современной возобновляемой энергетики: кобальта, марганца, тантала.

    И если добыча лития еще не самый опасный процесс, то добыча кобальта приводит к тяжелым экологическим последствиям. К тому же основные залежи кобальта сосредоточены в Центральной Африке, где его часто добывают вручную, в том числе с использованием детского труда. Разумеется, все это можно исправить и добывать металлы максимально чистым способом, но тогда еще больше поднимется цена конечной продукции.

    Еще одна проблема возникнет, когда в массовом порядке начнет истекать срок работы аккумуляторов на уже выпущенных электромобилях. По оценкам Международного энергетического агентства, если цели Парижского соглашения по климату будут выполнены, то к 2030 году в мире будет ездить 140 млн электромобилей. К тому же году электромобили отправят в утиль 11 млн тонн отработавших литий-ионных батарей. Сейчас в Евросоюзе перерабатывается всего 5% литий-ионных аккумуляторов. И процесс их переработки также нельзя назвать чистым.

    Ответственность за сбор и переработку отработанных аккумуляторов можно переложить на производителей электромобилей. Но опять же в конечном счете эти затраты все равно лягут на плечи потребителей.

    Потепление и напряжение

    Очистить воздух городов от выхлопных газов, уменьшить содержание в атмосфере парникового СО₂ с помощью электрического транспорта – это прекрасные и благородные идеи. Но пример Франции показывает, что их реализация на практике чревата серьезными и неочевидными социальными рисками. При современной схеме реализации частный электротранспорт не сможет сравниться по стоимости с обычными автомобилями, а значит, будет иметь спрос только у наиболее обеспеченных граждан. Это в свою очередь означает, что государственные меры, направленные на поддержку электромобилей, будут усиливать имущественное расслоение и социальное напряжение в обществе.

    Также нужно учитывать, что сам процесс создания батарей экологически грязен, а значит, может получиться так, что экологическая чистота, скажем, в Европейском союзе будет обеспечена за счет загрязнения среды в других частях планеты. Такое положение вещей тоже неминуемо приведет к конфликтам и взаимным претензиям. Либо потребует создания механизма рекультивации земель и защиты среды, что опять же повысит стоимость электротранспорта.

    Конечно, это не означает, что от электромобилей нужно отказаться. Скорее нужны более комплексные решения, чем простые экологические налоги и субсидии. Например, доступность электромобилей можно повысить, если при продаже вынести за скобки стоимость аккумуляторной батареи и разбить взносы за нее на все время использования, ведь при продаже обычного автомобиля никто не требует купить сразу и весь бензин на несколько лет эксплуатации.

    Надежды на всесилие науки, которая обязательно должна предложить какой-то чудесный и единственно верный выход, опасны не только тем, что позволяют человечеству откладывать принятие действительно необходимых решений. Они также создают жутковатую ситуацию, когда непродуманные экологические решения оборачиваются растущим разрывом в качестве жизни между странами и даже внутри них.

    Carnegie.ru

     

  • Комментарии
    • stas - 07.12.2018 в 15:57:
      Всего комментариев: 25
      Вот всё понимаю, но каким боком тут уникально низкая плотность лития и, следовательно, его способность плавать в воде -- ну никак не допетраю ;) Да и "Тесла", кстати, в Показать продолжение
      Рейтинг комментария: Thumb up 0 Thumb down 0
    • Физтех - 09.12.2018 в 10:19:
      Всего комментариев: 1
      Вон, оказывается, чьи уши торчат: https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=2282891428607516&id=1536845479878785
      Рейтинг комментария: Thumb up 0 Thumb down 0

    Добавить изображение

    
    
    Добавить статью
    в гостевую книгу

    Будем рады, если вы добавите запись в нашу гостевую книгу. Будьте добры, заполните эту форму. Необходимой является информация о вашем имени и комментарии, все остальное – по желанию… Спасибо!

    Если у вас проблемы с кириллическими фонтами, вы можете воспользоваться автоматическим декодером AUTOMATIC CYRILLIC CONVERTER.

    Для ввода специальных символов вы можете воспользоваться вот этой таблицей. (Латинские буквы с диакритическими знаками вводить нельзя!)

    Ваше имя:

    URL:

    Штат:

    E-mail:

    Город:

    Страна:

    Комментарии:

    Сколько бдет 5+25=?