Ту-104 - самый лучший самолет. . .

Так получилось, что про катастрофу под Иркутском я слышал только краем уха, и целую неделю никаких подробностей не читал.
Чуть ли не единственной прочитанной публикацией была статья "Рожденные ползать".
Но и она не вызвала у меня желания обсуждать этот ужасный случай.
Но от В. Лебедева пришло письмо, и моя привычка отвечать на письма втянула в меня в дискуссию (с моей стороны довольно дилетантскую). Но в ходе переписки вспомнились некоторые сведения, разговоры и слухи, которые, на мой взгляд, могут представлять определенный интерес для читателей.

Чтобы яснее прослеживались аргументы, контраргументы и ассоциации основные положения переписки будут перемежаться и отличаться цветом.

Но начать я хочу с выдержки из последнего письма:

(В. Лебедев)
Посылаю некоторые записи из ГБ "Дни" - высказывания авиаторов.
Штурман
К тому, что сказал Клебанов нужно относиться как к ОФИЦИАЛЬНОЙ ПОЗИЦИИ ПРАВИТЕЛЬСТВА. Не более. К тому, что пишут и говорят журналисты - как к болтовне НЕПРОФЕССИОНАЛОВ: где-то что-то услышал и спешит сообщить "новость", не научившись правильно выговаривать незнакомые слова.
Так было во время событий с "Курском": мне, как и любому подводнику-профессионалу, с первых слов о "неполадках на лодке, в результате которых она легла на грунт", было ясно, что это не "неполадки", а КАТАСТРОФА.
Следовательно, то, что нам дают СМИ - ложь. Не думаю, что за год в нашем государстве что-либо изменилось. Так что верить можно только тому, кто сам прошел через это.

(А. Смирнов)
Я полностью поддерживаю мнение безымянного "Штурмана" (и всегда стоял на такой точке зрения) о безответственной болтовне СМИ.
Более того, поскольку я не подводник, не летчик и не штурман (хотя некоторыми частями перечисленного приходилось иногда заниматься), а просто человек со здравым (надеюсь!) смыслом, то прошу ко всем моим суждениям и высказываниям относиться с некоторым скепсисом и своим здравым смыслом.

Итак, Клебанов сообщил официальные данные о причинах катастрофы. При отличной погоде и видимости, в штатной ситуации при самом обычном режиме, командир полета почему-то передает управление второму пилоту.

Каждый второй пилот хочет быть первым. Когда же его тренировать, если не при отличной погоде и видимости?

Итак, ошибка пилотов. О которой сказали с задержкой только после похорон команды, дабы не травмировать семьи пилотов (особенно второго) и не вызвать ропота родственников остальных погибших, как бы убитых этим вторым пилотом.

По-моему, тактично и мудро.
А вы хотите скандала и беспорядка?

Первое. Совершенно непонятно, почему управление было передано второму пилоту.

См. выше.

Самолет идет в гору, задирая нос, и это видно не только по приборам, но даже невооруженным взглядом (пилоты уже видели посадочные огни на полосе, а тут они должны были исчезнуть из поля зрения) и просто ощущается всем телом, ибо самолет при этом тормозил, и торможение (отрицательное ускорение) всегда ощущается, так же как и разгон (положительное ускорение) вестибуляркой и каждой клеткой тела.

Вполне возможно, что такую махину необязательно ставить на хвост для сваливания, достаточно одного-двух градусов, которые визуально малозаметны.

И с торможением тоже неувязка. Вы же не замечаете в самолете снижение скорости с 800 до 350 километров?
Почему же вы считаете, что с 350 до 200 - заметно?

Я читал, что когда-то плоский штопор был смертельным номером для самолета. Но потом конструкцию крыльев доработали и нашли способы управления самолетом для вывода его из штопора. Поэтому тот сценарий, что выдан комиссией, совершенно невероятен.

Первое.
Для вывода самолета из плоского штопора нужна высота.
Любой, даже маленький, самолет, вошедший в штопор на высоте 800 метров - обречен.
Второе.
Из него надо уметь выходить. А эта ситуация для пассажирских самолетов (да и для других тоже) настолько редкая, что пилоты просто могли НЕ знать, как это делать. Руками - не знать.
Думать тут некогда.
Тогда становится психологически понятной ругань ("указания") командира - он НИЧЕГО не мог сделать.

Вернее, он мог бы осуществиться в одном случае - если бы оба пилота решили покончить жизнь самоубийством. Заодно прихватив с собой 143 остальных пассажиров и членов команды.

За неделю - два автобуса с пассажирами (кажется, в Португалии и в Индии) свалились в пропасть. Шоферы - профессионалы. Тоже самоубийцы?

На посадочной скорости лайнер в воздухе практически не держится. Он ведь садится не потому что нос вниз опущен, а потому что идет управляемое, дозированное проваливание самолета.
Фактически - падение.
Возможно, (возможно, говорю я) достаточно сделать резкое движение, чтобы контролируемое падение перешло в неконтролируемое. Второй пилот на радостях, что ему дали порулить, резво хватает штурвал на себя...
А самолет - квашня! время реакции - секунд десять.

(Поздняя вставка из ГБ "Дни" - ответ на то, что лайнер нельзя свалить в штопор:
"Тушка" - не истребитель?
Порассуждаем...
Да аэродинамическим силам все равно какой самолет! Силы действуют пропорционально площади несущей плоскости.
Потребовалось 11 секунд до срыва потока.
Вот Вам и "не истребитель".
Коробецкий Виктор.)

Командир вполне добродушно говорит: "Ты, приятель, полегче дергай..." И десять секунд НИЧЕГО не происходит.
А потом - ТРУБА.
ПОЗДНО.
Высоты нет.

Второе объяснение - имелись серьезнейшие нарушения либо в техническом состоянии самолета, в горючем, либо в навигации, либо в здоровье (психическом?) пилотов. Но тогда пришлось бы привлекать к ответственности ныне действующих начальников и целые службы. А так - все свалили на второго пилота, то есть стрелочника (можно было бы и вовсе на стюардессу, но это слишком неправдоподобно было бы, да и сажать ее на колени и передавать штурвал - это все равно вина пилота).

Случаи разные бывают. Выпишите рассылку "Катастрофы" от ГорКота. Каждый день (каждый!) огромное количество идиотских (с точки зрения логики) и необъяснимых происшествий.
Во всем мире.
Тоже НАШИ начальники виноваты?
Я тоже начальников не люблю, но, к сожалению, не все беды от них.

Передать управление второму пилоту для тренировки командир мог.
Не в этом мой пафос, и я как раз допускал какую-то разумную причину для этого (как вы и предполагаете - тренировка второго пилота). А в том, что командир, видя очевидную ошибку, не взял управление на себя. В частности, - не прибавил резко тяги, когда самолет стал быстро терять скорость. Вы же знаете, что на форсаже самолеты уходят в небо под весьма крутым углом. Это после отрывочной скорости всего-то в 220 км\час.
А сначала этих эволюций у ТУ-154 было около 400. То есть - ему было гораздо легче вырвать нос и уйти вверх или хотя бы в горизонтальный полет.

Да, я согласен с тем, что мое объяснение несколько односторонне и непрофессионально.
Что ж делать, не приходилось водить тяжелые самолеты, все больше понаслышке, да по ощущениям пассажира.

Но все-таки еще одно техническое замечание должен сделать.
Пассажирские самолеты НИКОГДА не уходят свечой в небо ("под крутым углом").
Они на это не рассчитаны.
Исключение - ЯК-40, это его нормальный режим.
Но про него чуть позднее.

Все остальные рассчитаны на ПЛАВНЫЙ взлет и ПЛАВНУЮ посадку. Резкие движения недопустимы.

Помните в Ле-Бурже разбился ТУ-144?
Еще во времена безгласности?

Так вот, ходили такие слухи.
У пилотов на выставке считается особым шиком, практически посадив самолет, уйти на второй круг, притом, чем круче, тем шикарнее.
И якобы последние слова пилота в том полете были: "Ну, давай!"
После чего самолет на форсаже попер в небо и РАЗВАЛИЛСЯ в воздухе.

Не рассчитаны пассажирские самолеты на экстремальный пилотаж. НЕ РАССЧИТАНЫ.
И никогда не будут рассчитаны.
Потому что нормальный человек инстинктивно боится высоты.
И заманить его в самолет можно только скоростью передвижения, уровнем сервиса (в том числе плавностью полета) и герметически закрытой кабиной.

Пассажирские лайнеры - не истребители, которые садятся на полосу практически из пике, и у которых плановая замена шасси производится едва ли не через два-три десятка посадок. Потому что лупят о бетон (штатно!) так, что не только резина трещит, но и металл не выдерживает.

Поэтому, кстати, военные летчики очень редко переходят в гражданскую авиацию - это совсем другая профессия.
Военные авиаторы обязаны работать на пределах возможностей техники и организма.
А гражданские пилоты - наоборот. Летать так, чтобы ни один самый неподготовленный организм не почувствовал полета.

Потеря (как и набор), скорости, как я писал, хорошо ощущается телом. Я много летаю и тоже без всяких приборов ощущаю самое начало снижения, и все уменьшения скорости с 950 до 700, потом до 500 и далее. На иностранных лайнерах все данные полета (скорость, высота, ветер), высвечиваются на табло, так что легко контролировать свои ощущения.

Все равно не согласен.
Телом чувствуется торможение, а не снижение скорости. Пустите автомобиль накатом - вы ничего не почувствуете. Почти ничего. И чем лучше автомобиль, тем меньше почувствуете.

Потому я и продолжаю утверждать, что данный случай, как он подан комиссией - невероятен. Общее время от начала задирания носа и потери скорости до падения - 33 секунды.
Огромный срок!
Да и до начала штопора - 11 секунд - тоже более чем достаточно для выправления положения.

Не 33, а 11. Штопор - он и есть падение.

Ведь за штурвалом - не новички. Это опытные профессионалы, и командир не мог не видеть и не понимать, что самолет лезет в гору с малой (посадочной) тягой и катастрофически теряет скорость.
"Комсомольская правда" сообщила, что расшифровка "черных ящиков" вызвала шок у членов госкомиссии: в последние секунды полета в кабине раздавалась сплошной мат, вопль "Мы падаем", а последние слова, которые были выкрикнуты: "Что ты наделал?.. (это же приводится и в неофициальных расшифровках на сайтах)"
То есть понимали. Но - поздно. Вопрос: почему профессионалы не понимали этого раньше, в первые 11 сек.?
И, конечно, у меня нет нигде критики того, что Клебанов сообщил о вине пилотов (особенно - второго) - после их похорон. Только констатировал этот факт.

Да, конечно.

Но то, что дело повергло самих членов комиссии в шок, явствует из того, что и они не понимают, чем руководствовались пилоты. И теперь будут тщательно изучать, что они делали в предшествующие 4 дня отдыха перед полетом (не дай Бог - пьянка).

Да. Это комиссию это характеризует, мягко говоря, неважно.
Похоже, что там были одни спасатели и политики. Те, кто завалы разгребает, да кто указания дает.
А ни психологов, ни авиаторов - не было. Или им слова не давали.

Вы помните, что прошлом году разбился египетский лайнер и там пилот намеренно вверг его в штопор, успев сказать, что он прощается с жизнью добровольно и даже прочел молитву на арабском.
Такой печальный факт.

Каждый автомобилист, выезжающий утром из гаража, предполагает вечером в него вернуться. И каждый пешеход, выходя из дома - тоже.
Но возвращаются не все.
Увы! Жизнь полна неожиданностей. Большей частью - неприятных.

Мне кажется, это обсуждение полезно для темы.
Сейчас получил еще сведения, что в самом начале выхода на большой угол атаки (задир носа и падение скорости Ту-154) об опасном, даже катастрофическом режиме сигнализировали не только все приборы, но и звуковой зуммер, отчетливо слышный на ленте черного ящика. И все 11 секунд до штопора не было предпринято ничего.
Только после сваливания в штопор, и то не сразу, а секунд через 10, была введена максимальная тяга всех двигателей - 36 тонн. Что только вроде бы уже только ухудшило положение - самолет стало болтать со страшной силой и он быстрее ринулся к земле.

Давайте мыслить логически.
Что есть плоский штопор?
Самолет вертится вокруг вертикальной оси, как волчок, и в таком положении падает на землю.
Что может дать полная тяга всех двигателей?
Ничего! в лучшем случае штопор перейдет в спираль. Какую-то подъемную силу это, безусловно, даст, но думаю, что недостаточную.
Нужны (безусловно) манипуляции рулями и выборочное управление двигателями.

Теперь о самолете. В "МК" сегодня статейка о Ту-154 гласит (подзаголовок): Был ли второй пилот самоубийцей? Именно так можно понимать и последний крик командира? Что ты наделал! Действительно, анализ официального сообщения показывает, что так действовать мог только самоубийца.

Ну что вы мыслите прямолинейно, как "МК"?
На "МК" даже и ссылаться неприлично - пустая и абсолютно бездоказательная газетенка. Из тех, которые "прокукарекал, а там хоть и не рассветай".

Этот вскрик можно понимать и как последний укор растяпе, которому доверял, как себе, а на альтиметре ноль и жизни осталась - секунда...

Либо от нас скрывают какую-то очень неприятную неисправность самолета.

Повторю еще раз свое предположение.
Несколько более подробно.
Второй пилот на радостях, что ему дали порулить, резво хватает штурвал на себя...
Он же не руками руль перекладывает? Наверняка, там стоят гидроусилители.
Рули послушно встают поперек потока.
Это только кажется, что воздух - пустота. Сопротивление даже на скорости 350 будь здоров!
И лопается одна (только одна!) тяга.
Остальные на этом крыле выдерживают секунду-другую и тоже лопаются от перегрузки.
Что получается? Одно крыло тормозит, второе нет. То есть тоже тормозит, но меньше.
Еще ничего не понятно - просто самолет рыскнул в сторону.
"Сдурел! - орет командир, - Рули на место!"
Рули на месте. Один руль. Второй висит - неуправляемый.
Теперь что? А то же самое, только в другую сторону.
Вот вам и плоский штопор.
Без всякого шанса на выход из него.

Еще раз повторю - дело не в том, что самолет полетел свечой в небо (я этого нигде и не писал), но вдруг, идя на снижение, пошел как бы на подъем. В самом начале выхода на большой угол атаки (задир носа и падение скорости Ту-154) об опасном, даже катастрофическом режиме сигнализировали не только все приборы, но и звуковой зуммер, отчетливо слышный на ленте черного ящика.

А все уже!
Можно зуммер включать, можно - сирену. Можно вопрошать - а что ты наделал...

Сегодня я прочитал в Комсомолке, что у летчиков прямо практически перед вылетом была тренировка на тренажере, и там была смоделирована почти та же ситуация.
И второй пилот хорошо отработал и был очень доволен результатом.

Допустим, эйфория от "победы над самолетом" (тренажером) не прошла у него и через несколько часов.

Но зачем рули дергать? - непонятно.

С другой стороны, если вдруг (именно вдруг) лопнула тяга, притом (совпадение!) в момент передачи управления, то при хорошей реакции пилота задержка в воздействии второго пилота на штурвал составляет около одной десятой секунды (нормальное время реакции).
Для постороннего наблюдателя, которым командир уже стал, она незаметна. У него вполне могло сложиться впечатление, что сначала дернули штурвал, и только поэтому дернулся самолет.
Вот вам и обвинения - что ты наделал...

Видна ли эта последовательность действий на телеметрии?
В принципе - должна.
Но наши несгораемые "черные ящики" горят и разваливаются вместе с самолетом.
Что именно там остается от телеметрии - сказать трудно.

Видел я как-то по телевизору останки "черного ящика" после катастрофы: там обрывки магнитной ленты самнтиметров по пять длиной.
На таких обрывках не только одну десятую секунды, минуту пропустить можно!

Неужели конструкторам непонятно, что этот пресловутый "ящик" должен выдерживать прямой термоядерный удар, не разбиваться при паденни на скалы с высоты десять километров и иметь сверхнадежную радиопищалку, чтобы его не приходилось искать по две недели по тайге?
Пусть он будет весить не десять, а сто килограммов (вес одного пассажира с багажом), пусть двести, но чтобы это был настоящий "черный ящик", а не куриное яйцо с такой же прочностью.
Нет, красят его по старинке в оранжевый цвет (для лучшей заметности после катастрофы!) - и все.
Толку-то от этой окраски - после пожара? Краска и сама горит неплохо.

Более того - уже и крылья начали трепетать, сигнализируя о предстоящем ужасе (это заложено в конструкцию специально, чтобы очнулся любой).

А вот в этом я очень сомневаюсь.
Что в конструкцию заложено трепетание крыльев, как последний сигнал...
Чревато, знаете ли, крыльями махать...
Не птица.

Другими словами, официальная версия кажется мне вполне достоверной - ошибка пилотов.
На эту версию играет даже НЕВЕРОЯТНАЯ тактичность власти, сообщившей о ней после похорон экипажа.
Найдут ли тех, кто их, грубо говоря, принудил к этой ошибке - а разговоры о хронической усталости тоже кажутся мне достоверными (потому что все КЗОТы выполняются у нас теперь весьма приблизительно), и назовут ли их - вопрос второй.

Допустим даже, что найдут, назовут и накажут. Тоже вполне вероятно.
Но КОГДА найдут, КОГО назовут и КАК накажут?
В крайнем случае, присудят год-два условно, и то (пока суд да дело) лет через пять. Да и то, если докажут, а доказать - сложно.

Ну и уйдут эти руководители из трансавиа, и тут же организуют трансавто.
У руководства нервы крепкие - им покойники по ночам не снятся.

Так что здесь я - пессимист.

Но дело не в этом.

Цуцванг заключается не в том, о чем вы написали.
Нынешний цуцванг власти заключается в словах Козьмы "единожды солгав, кто тебе поверит".

После "Курска" любой, кому не нравится официальная версия, имеет право сказать (и говорит) - а кто ж правду-то скажет?
И то же самое могут сказать, и обязательно скажут, даже если официальная версия абсолютно правдива.

Приложения.

Приложение четвертое, которое стоит впереди всех.
Когда статья была полностью готова к отправке, принесли "Комсомольскую правду" с расшифровкой внутрибортового магнитофона.
Она напечатана здесь вместе в комментариями оттуда же.
Эта распечатка почти полностью опровергает то, что мы здесь наговорили.
С точностью до источника.

Приложение первое.
А Дыгало-то за свой позор и послушание на повышение пошел. Я не помню как называется его должность, но уже - полковник.

Приложение второе.
О Як-40.
Наблюдать с земли его взлет - наслаждение. Сидеть в кресле пассажира (особенно первый раз) - страшновато. Потому что кресло практически ложится горизонтально.
Но посадка на нем - мучение и для пилотов и пассажиров, и требует исключительно высокого профессионализма летчика.

Один бывший летчик рассказывал мне как-то об особенностях пилотирования Як-40.
По его словам, у него расчетная глиссанда (кривая снижения) - 14 градусов. Пилотам это удобно. Они подлетают к аэродрому выше и ближе, чем на других самолетах, обзор лучше, и посадка от этого - проще.
НО!
Неподготовленный человек воспринимает такую глиссанду как падение!
И было предписано: при посадке угол снижения держать не более семи градусов.

А планирующие свойства у Як-40, мягко говоря, неважные. Это скоростной самолет, и рассчитан он на определенные условия пилотирования на больших скоростях. На них он ведет себя прекрасно.
И на маленьких он тоже ведет себя хорошо, но требует определенного навыка, который не требуется на других типах самолетов - малоскоростных.
А именно: тягу при посадке требуется убирать крайне осторожно и постепенно.
Так, чтобы "просаживание" самолета было плавным и незаметным.

Когда он мне это рассказал, мне стало понятным мое собственное наблюдение при одной из посадок Як-40, когда на подлете к Таллину он вдруг стал проваливаться на 5-10 метров за раз (или на 15-20, это трудно оценить из салона).
То есть - идет-идет ровно, вдруг резко вниз - ах! - аж дух захватывает, как на горбатой горке, и дальше летит, как ни в чем не бывало. Потом опять - ах!...

"Точно, - сказал мне собеседник, - газку лишнего прибрал, и нырнул".
"А не опасно?" - спросил я.
"Не опасно. В крайнем случае, добавит газу и сядет на своих четырнадцати градусах".

Впрочем, разговор происходил уже в те времена, когда я на Як-40 уже не летал.
А одно время приходилось по 3-4 раза в год перемещаться именно на нем.
Хороший самолет.
Не зря говорили (еще в те далекие времена), что американцы на его корпус лицензию купили. А движки свои ставили.
Правда, достоверность этого мне неизвестна.

Приложение третье.

А еще раньше, когда я учился в школе, и совсем молоденький Александр Масляков начинал свои КВНы, все вслед за ним начинали свои.
И мы тоже.
И в каком-то конкурсе наша команда выходила со скорбным видом, распевая на мотив похоронного марша "Ту сто четыре самый лучший самолет"...
Нам казалось, что это очень смешно...

Помолчим же.

 

---

 

Продолжение с принципиально противоположным выводом.
(По анализу переговоров).