Независимый бостонский альманах

СЛАВЯНСКАЯ ТЕХНОЛОГИЯ, ПСИХОЛОГИЯ И ЭКОНОМИКА КАТАСТРОФ

04-08-2002

Валерий ЛебедевЭтот июль, как и прошлогодний, оказался богат на авиакатастрофы. В прошлом году то было нелепое падение ТУ-154 под Иркутском, ныне нелепостей гораздо больше. Столкновение Ту-154 башкирских авиалиний с грузовым Боингом над Германией (в ночь на 2 июля), авиашоу во Львове (27 июля), падение ИЛ-86 в Шереметьево-1 (28 июля). Со столкновением все было ясно с самого начала - чудовищная невнимательность и слабый профессионализм швейцарского диспетчера из Sky guide, плюс к тому же полная разболтанность других диспетчерских служб вроде отключения наземной аппаратуры по предотвращению воздушных столкновений, уход второго диспетчера "на отдых" и постоянная занятость экстренной телефонной линии, не позволившая немецким диспетчерам предупредить швейцарских коллег о нарастании грозной опасности. Потом появились сообщения о присутствии в диспетчерской некой посторонней женщины, что делает понятным и постоянную занятость телефона, и тактичный уход второго диспетчера с дежурства. Здесь непрофессионализм явный и вопиющий. Необычно только то, что все сие произошло в благополучной, тихой и как бы очень упорядоченной Швейцарии. Но... люди - везде люди.

Однако есть и различие в случае со швейцарским диспетчером (его имя не называется) и отечественными историями. И различие это том, что с самого начала никто из официальных лиц не говорил о высочайшем профессионализме швейцарского диспетчера и всей их службы. На Украине же и в России, первое, что делают официальные лица - говорят о том, что пилоты были чрезвычайно опытными, что они имели налет в тысячи часов, что они - лучшие экипажи во всем авиахозяйстве, что их высокий профессионализм не подлежит никакому сомнению и что поэтому об их вине не может быть и речи. Получалось, что виновата техника. Но ведь за техникой тоже стоят люди - конструкторы самолетов и его узлов, изготовители, эксплутационники. Те тоже начинают превозносить свою технику, утверждать, что уж такая надежная и проверенная техника никак подвести не могла.

Так было и год назад с ТУ-154 под Иркутском. Тогда я писал в статье РОЖДЕННЫЕ ПОЛЗАТЬ:

"Все эти дни экран телевизора полон интервью, беседами и экспертизами со специалистами и знатоками. Выступают конструкторы Тушки, двигателисты, прибористы, электронщики, планеристы и керосинщики. А также летчики-инструкторы и охранники. Все как один говорят, что по их части самолет упасть никак не мог. Невозможно, чтобы отказали сразу три двигателя, как об этом заявил по началу неугомонный Шойгу. Конструкторы двигателей готовы сами сесть в падающий самолет в доказательство этого.

И горючее никак не могло кончится, тем более замерзнуть или забить фильтры - бензинщики-керосинщики в знак доказательства готовы пить самый чистый в мире керосин.

Все знают свое дело, все ручаются, все ничего такого не допустили бы.

Виноваты диспетчеры и навигация ! Все что угодно, но только не это! Но "это" случилось вопреки всем заверениям и уверениям.

Взрыв террористов? Да вы что ?! ФСБ ни за что не допустит. Проверка, учет и контроль на высоте.

Учет на высоте - да. Но самолет - то стремительно упал вниз".

Несмотря на все великолепие как экипажа, так и техники, включая керосин и данные метеорологов, позже выяснилось, что пилот был того-с, плохо обучен. Глуп, туп, неразвит, оттого что мало бит, как говаривал герой, кажется, Куприна. Даже два пилота - первый и второй. Они загнали самолет в плоский штопор и совершенно не представляли, как его оттуда выводить. Причем сделали это два раза.

Второй пилот, делая "коробочку" (четырехугольник перед посадкой), на третьем повороте вдруг опускает закрылки, увеличивает до предела угол атаки и самолет как бы идет на взлет, задирая нос. При этом скорость у него уже снижена на посадочную (на этом этапе - примерно 350-370 км. час), шасси выпущены. Этот режим псевдовзлета, по сообщению комиссии, длился 11 секунд. За это время самолет, как бы идя в гору, теряет скорость до тех пор (примерно до 230 км.час), пока не сваливается в плоский штопор. То есть, самолет по спирали, вращаясь вокруг своей оси, начинает падать подобно сухому листу. Этот процесс падения длился 22 секунды.

При этом первый пилот все время давал указания второму, но так, что они мало понимали друг друга. Хотя чего указывать, когда у него в руках второе управление. Толкни штурвал от себя, опусти нос, срочно ликвидируй кабрирование (то есть резкое задирание носа), переведи самолет хоть в пике, но увеличь скорость, иначе - конец. А тут в течение 22-х секунд (огромное время в нештатной ситуации) второй пилот делает нечто нелепое, а первый опять всего лишь якобы что-то там выкрикивает - нечленораздельно сыпет матом. Самолет теряет скорость ниже некоторого предела (примерно 230 км/ч) и, потеряв подъемную силу, неудержимо сорвется в плоский штопор или просто упадет вниз (если высота небольшая).

Замечу, что непосредственно до штопора, за 22 секунды скорость была нормальной - 350-360 км.час. В самом начале выхода на большой угол атаки (задир носа и падение скорости Ту-154) об опасном, даже катастрофическом режиме сигнализировали не только все приборы, но и звуковой зуммер, отчетливо слышный на ленте черного ящика. Более того - уже и крылья начали трепетать, сигнализируя о предстоящем ужасе - это заложено в конструкцию специально, чтобы очнулся любой. Общее время от начала задирания носа и потери скорости до падения - 33 секунды. Огромный срок ! Да и до начала штопора - 11 секунд - тоже более чем достаточно для выправления положения.

Интересным в распечатке разговоров команды ТУ-154 последних 22 секунд падения в штопоре показалось вот что.

17.07.30 квс. - (350,360), скорость выдерживаем.

Через 15,5 секунды включалась сирена, показывающая, что угол атаки самолета вышел за пределы (самолет задрал нос и стал быстро терять скорость). Вот это место: 17.07.45,5 включилась звуковая сигнализация АУАСП - Автомат Углов Атаки и Самолетных Перегрузок(длительность 1,5 секунды).
17.07.47,2 звуковая сигнализация отключение АБСУ (Автопилот) (длит. 2,3 секунды).
17.07.49 квс.(командир воздушного судна) - Блядь, вы что!
17.07.51 квс. - Скорость!
17.07.53 квс. - нрзб ..блядь, добавь.

Командир требует срочно добавить тягу двигателей (дать газу) и увеличить скорость, как бы не замечая, что самолет идет с недопустимым углом атаки, продолжает лезть в гору. Именно в этом месте самолет уже потерял скорость настолько (сведений нет, но , видимо, скорость упала до 230-240 км.час), что самолет провалился в штопор. Судя по всему, он сам и дает этого газу. Но - поздно! Второй пилот ничего не понял, решил, что заложенный вираж штопора - маневр командира. Он кричит:
17.07.53,5 второй пилот - Стоп! Стоп! Куда! Куда!

Командир тоже не понял, что произошло и кричит второму пилоту:
17.07.55 квс. - Стоп! Стоп! Стоп!

Штурман реагирует на возрастающую тягу:
17.07.55,5 шт.(штурман) - Так, так, так.

Командир еще верит:
17.07.57 квс. - Выводим!

Тяга уже почти максимальная, самолет идет в мощный вираж. Крен.
17.07.58 шт. - Тише, тише, тише.
17.07.59 вт.пилот - Давайте вправо!

Самолет не слушается, неверно выставлены закрылки, элероны и рули. Поэтому он продолжает нестись по спирали к земле. Ревут сирены
17.08.01 - Звуковая сигнализация задатчика РВ (рег. высоты) (длит. 4 сек.), начало звуковой сигнализации АУАСП (продолжается до конца записи).

Начинается паника:
17.08.02 э (неопознаный голос)- Режим! Добавь!
17.08.05 э - Режим!

Имеется ввиду - увеличить максимально тягу, дать взлетный режим на форсаже (тяга - 136 тонн).
17.08.08 э - Режим добавь!
17.08.09,5 вт.пилот - Взлетный режим! Господи!
17.08.10,5 би (бортинженер)- Взлетный!
17.08.11,5 э - Эх, все, пиздец!
17.08.16 - звуковая сигнализация задатчика РВ (длительность - 6 секунд).

 

Под звуки этой похоронной сирены самолет последние 6 секунд плашмя падает на землю. Вой сирен сливается с воплями ужаса обезумевших пассажиров.

(Цитирую место из статьи Дмитрия Назарова ""ТУ-154 погиб за..." из "Огонька" N 32 за август 2001 г.)

"Скорость начала падать слишком энергично. В довершение всего не выпустили закрылки, с которыми минимальная скорость полета меньше. А двигатели были на малом газе, угол атаки стал закртическим , произошел срыв потока, и машина свалилась на левое крыло. Пилоты стали выводить машину штурвалом и "газуя". И практически вывели ! На высоте 800 метров. И тут снова совершили ошибку ! Вместо того, чтобы включить взлетный режим на двигателях, отдать штурвал от себя и набрать скорость в пике (высота позволяла), штурвал потянули на себя. Самолет второй раз свалился - на этот раз в плоский штопор.

Когда самолет, потеряв скорость, начал валится влево, ничего еще не было потеряно. Инструкция гласит: "При правильном пилотировании сваливание самолета практически исключено. Однако, если сваливание произошло (что может быть обнаружено по загоранию сигнальной лампы АУАСП, уменьшению скорости ниже минимальной и интенсивному росту угла тангажа), немедленно отдайте колонку штурвала до предела от себя ! После уменьшения угла атаки и увеличения скорости, превышающей минимально допустимую на 50-70 км.час, переведите самолет в горизонтальный полет".

Зачем пилоты, когда уже практически спаслись, рванули штурвал на себя, вместо того, чтобы отдать от себя? Ответ простой: а кто учил их распознавать сваливание и грамотно действовать? В ЛИИ им. Громова курс обучения пилота по распознаванию сваливания - 9000 долларов в час. Основные клиенты - западные компании. Нашим дорого. Наш пилот умеет водить машину по трассе, и ладно. Сработал рефлекс "линейного пилота": машина опускает нос, естественная реакция - рвануть ее штурвалом вверх. А при сваливании нужно действовать "неестественно" - если самолет клюет носом, бросить его вниз ! Это психологически тяжело, тем более, когда высота 800 (однако согласно инструкции им хватило бы всего 650 м. для вывода).

... Экономят на топливе. И если пилот из-за ошибки уйдет на второй круг, за пережог топлива из его зарплаты могут запросто вычесть. Тонна керосина стоит 280 долларов. Ты же опытный пилот, старик, ну че ты круги наматывал? Мальчик, что ли? Извини...".

Известно несколько случаев, когда самолет выходил из сваливавания сам, а пилот вводил в него снова и снова. И так- до земли".

 

Сейчас история зеркально повторяется.

После нелепого падения ИЛ-86 через пару десятков секунд после взлета началось: летчики высочайшего класса, машина совершенно исправна, отдохнули нормально, погода - отличная. День, солнце, ветра нет. Более того, самолет идет налегке, пустым, без пассажиров и багажа, с половинным запасом топлива. Самолет Пулковских авиалиний просто возвращался техническим рейсом на базу в Петербург. Взлетел, и через несколько секунд вдруг началось кабрирование - самолет резко задрал нос и полез вверх, как будто он лихой истребитель с вертикальным взлетом. Через два дня после расшифровки черных ящиков было сказано, что по какой-то причине стабилизаторы установились с минус 3 градуса (что соответствует нормальному взлету) на минус 12 градусов (то есть, были подняты), что как раз и соответствует резкому подъему. Эти стабилизаторы представляют собой нечто вроде закрылков, смонтированных на заднем горизонтальном оперении. Ими не пользуются для оперативного уравнения, а выставляют на угол, соответствующий режиму полета - взлетному, горизонтальному, посадочному, а управляют рулями высоты и горизонтальными рулями, закрылками, элеронами и тягой двигателей. Более того, было сообщено, что установка и переустановка стабилизаторов запараллелена четырьмя способами, то есть имеет четыре степени защиты. Поэтому никакое замыкание или отдельная поломка не может привести к самопроизвольной переустановке стабилизаторов. Так как один из черных ящиков, фиксирующий переговоры пилотов в кабине, не работал с самого начала полета, то комиссия не знает, каким образом и почему стабилизаторы оказались в диком положении минус 12 градусов. Дескать, то ли сами повернулись загадочным образом, то ли... по ошибке или небрежности были так поставлены пилотом.

Зато из другого черного ящика ясно, что пилот начал реагировать на кабрирование только через 6 секунд после резкого задира самолета ! Подумайте только - через ШЕСТЬ секунд ! Да ведь это огромное время. Представьте себе водителя автомашины, который начинает тормозить через 6 секунд после того, как идущая впереди машина остановилась. Или после того, как перед ним загорелся красный светофор. Это же неизбежная катастрофа! Поэтому всякое кручение ручек, толкание штурвала, дергание рычагов и тумблеров уже не могли ничего исправить - самолет быстро терял скорость, после чего осел на хвост и рухнул вниз, только в этом смертельном падении наклонив, наконец-то, нос к земле. Единственное "позитивное чудо": спасение двух проводниц (Моисеевой и Виноградовой), которые сидели в хвосте, что удлинило путь торможения и амортизировало удар при падении с полукилометровой высоты (а также падение на лес).

Они рассказали, что очень быстро после взлета самолет задрал нос и пошел в гору, после этого его весь затрясло, то как раз затрепетали крылья, самолет всем своим существом кричал о недопустимом снижении скорости. Если предположить, что пилоты знали о неработающем регистраторе разговоров в кабине, то можно допустить все: что они зевали, травили анекдоты, щекотали сидящих у них на коленях стюардесс, закусывали или кофе пили. Нет такого, чего не превозмогла бы русская широкая душа, посрамив любую фантазию обывателя.

Уверен, что загадочный вопрос о том, каким образом стабилизаторы оказались в смертельном положении, никогда не будет решен. И вот почему. Если признать, что виноваты летчики, то это будет не совсем этично по отношению к погибшим. И это вызовет резкие протесты корпорации пилотов. Ведь ее представители уже подтвердили высокий уровень летного мастерства своих ныне мертвых коллег. Второе объяснение, - имелись серьезнейшие нарушения в техническом состоянии самолета, тоже плохо для корпоративной этики и чести мундира. Тогда пришлось бы привлекать к ответственности ныне действующих начальников и целые службы, ответственных за технику. Таких случаев пока что не было.

Здесь очень характерен вывод прокуратуры по подводной лодке "Курск", которая закрыла дело за отсутствием состава преступления.

Нет и не предвидится полной публикации 133 томов дела, хотя бы потому, что значительная часть этих томов (какая - тайна) является секретной. К ним относятся: организация учений и тактико-технические сведения о лодке. Но как раз в организации учений и таится причина гибели лодки !

Еще одна деталь: известно, что Путин лично просил вывести из уголовного дела командующего Северным флотом Попова и нач. штаба Моцака. Что и было сделано. Отстраненный от командования Северным флотом адмирал Вячеслав Попов теперь представляет Мурманскую облдуму в Совете федерации, а бывший начальник штаба Михаил Моцак стал первым заместителем полпреда президента в Северо-Западном федеральном округе.

Причина же в том, что нарушения в организации похода были столько многочисленны, что пришлось бы разогнать все руководство флотом, начиная с министра обороны.

Самая главная причина и самое опасное нарушение - это опытная, экспериментальная торпеда, оказавшаяся на борту.

Судя по некоторым просочившимся данным ( в частности, об этом говорил Руцкой, в то время курский губернатор, а его область была шефом подлодки "Курск" и потому он просто по должности многое знал) экспериментальная торпеда была взята на борт лодки по личным контактам (согласно морской дружбе, так сказать), которую сопровождали два гражданских инженера с предприятия-изготовителя этой торпеды для целей фиксации эксперимента по запуску и ее поведению в движении в "боевой обстановке". При проведении эксперимента по запуску торпеды (что строжайше запрещено инструкциями во время кратких учебных походов), у нее сначала не сильно взорвалась водородно-воздушная смесь, от чего сдетонировала головная часть торпеды (200 кг тротила) и вогнула внутрь корпус лодки, что создало иллюзию столкновения "Курска" с американской субмариной, с миной Второй мировой войны или даже с собственным надводным кораблем.

А уж через 2 минуты по цепочке произошел подрыв почти всего запаса 24 боевых торпед. Это объяснение логично и больше соответствует русскому народному духу.

Боевые торпеды тоже нельзя было брать в поход, но их не выгрузили из-за отсутствия подъемных кранов. Выжившие после взрыва моряки могли бы дольше продержаться в уже врезавшейся в дно лодке, но на ней не было аккумуляторной батареи (их на флоте катастрофически не хватает) и потому остались не закрытыми вентиляционные отверстия между отсеками, отчего и произошло быстрое проникновение отравляющих газов во все отсеки, а также и затопление лодки. Наконец, спасательный буй, через который можно даже подавать воздух и воду, был намертво приварен к корпусу лодки во избежание смыва его штормовой волной и денежного начета на капитана. Напомню, что оклад капитана - 140 долларов в месяц, а оклад капитана американской атомной субмарины - в СТО раз больше.

Допустим, капитан Лячин говорит, что с невыгруженными торпедами он в поход не пойдет. Значит, он нарушит приказ командующего Северным флотом Попова. Что очень чревато. Просто за невыполнение боевого приказа разжалуют. А то и под суд пойдет. Попов тоже не может отменить запланированный поход, ибо имеется приказ свыше - от главкома Военно-морских сил Куроедова. Но и этот не властен отменить, так как план учений утвержден министром обороны Сергеем Ивановым. А как сам министр? Он сошлется на главнокомандующего, президента страны. На решение военной коллегии и правительства. Не в силах, дескать. К тому же следует иметь ввиду, что рапорты такого рода, как отказ от похода по условиям невыполнения технических условий подаются "по команде", то есть от капитана "Курска" - командующему Северным флотом Попову, от того - морскому главкому и так далее, вплоть до президента. На это ушло бы пару недель, а поход - завтра. Приказ начальника - закон для подчиненного. Сначала выполни, потом обжалуй.

И потом, любой высокий начальник рявкнет: какое мне дело до твоих дурацких кранов? Я их что, из кармана тебе достану? Ремонтируйте сами. Выгружайте торпеды вручную, если не можете. В общем так: с торпедами ли, без них ли, но если завтра война, если завтра в поход, то что вы тут будете мне п....ь про какие-то краны? Выполняйте !

Точно такой ответ последовал бы на требование выдать для похода аккумуляторную батарею. Я тебе ее что, рожу, что ли?!!

Отказаться от приема экспериментальной торпеды? Оно, вроде бы, можно, но... просьба командования, разработчиков, свои люди в министерстве... Морское братство. Тут честь дороже опасений. Да и где наша не пропадала?! Ведь ты моряк, Мишка, а это значит....

Обветшавшая техническая инфраструктура будет сыпаться с неизбежностью падения ньютоновского яблока.

Президент Путин точно сказал о том, что произошло с лодкой: "Она утонула". А незадолго до этого сказал, почему. На встрече с родственниками погибших моряков (в Видяево 22 августа 2000 г.) он по простому выразился так: "В России ни шиша нет". И это - самая точная и как бы народная оценка.

Однако, в силу сохранения материи, того самого закона, который известен был еще Ломоносову (где сколько чего убудет, этого же самого в другом месте прибудет), голый шиш, дуля с маком и фига с маслом в одном месте дивным образом преобразились в те самые виллы, которые Путин в сослагательном наклонении примерно тогда же посоветовал олигархам продать, а деньги передать любимой родине.

Сейчас, 1-2 августа 2002 г. полыхают лесные и торфяные пожары, какая-то картина "Война в Крыму все в дыму, ничего не видно". Шатура в густом дыму, протянутая рука не видна, Москва затянута пеленой сине-серой гари, вся в мареве, угарного газа в три раза больше нормы, а двуокиси азота - даже в девять, угрожающая экологическая обстановка, - но, нет средств для тушения пожаров, не хватает самолетов и вертолетов, нет топлива.

Братья-славяне-украинцы показывают еще более удивительные кунштюки.

После авиашоу в Германии (Ramstain) в 1988 году, когда в воздухе столкнулись три истребителя и один, упавший на зрителей, убил 70 человек, пролеты ниже 400 метров и ближе 100 метров по горизонтали от людей были запрещены.

Этот запрет был грубо нарушен во Львове. Су-27 выскочил на поле со зрителями на высоте около 15 метров (!).

Крыло зацепило за вершину дерева, после чего самолет пошел по касательной к земле. В это время оба лихача (Топонарь и Егоров) катапультировались, направив (фактически) самолет на толпу, успев, однако, крикнуть на мове: "А гдэ жэ нашы глядачы (- зрители)?". А глядачы - вот они - 83 убитых, 130 изувеченных и раненых. Хотя запас скорости (не менее 500 км/час) был таков, что даже и при отказе двигателей вполне можно было бы сделать горку и увести самолет в сторону. Однако никакого отказа двигателей не было. Между прочим, в этих катастрофах видна ценность свидетельских показаний. Почти все свидетели утверждали, что рев двигателей внезапно стих и самолет в полной тишине ринулся на толпу. Тоже самое утверждали и свидетели падения ИЛ-86: якобы вдруг самолет затих, после чего стал валиться вниз. Некоторые даже говорили, что самолет шел не на взлет, а на посадку ("видели своими глазами").

Теперь арестованные украинские асы говорят, что приказ показать класс им дало руководство - главнокомандующий ВВС Владимир Стрельников и командующий 14-м авиационным корпусом Сергей Онищенко. Все эти лица (и пилоты) арестованы, равно и как еще ряд начальствующих лиц. Против них возбуждено уголовное дело

Но тут вот что важно: после раздела ВВС прошло 10 лет и с тех пор у России Украиной не было закуплено ни одной запчасти к самолетам ! Из-за отсутствия топлива налет "асов" не превышал 10 часов в год !

Щирым самостийникам не стоило бы отвлекаться на посторонние дела - стрелять из ракет по жилым зданиям и гражданским самолетам, показывать на парадах чудеса массового смертоубийства, откачивать газ из трубы, а стоило бы заплатить компенсацию за сбитый российский ТУ-154 со многими десятками убитых израильтян и россиян.

Нужно развивать сильную сторону парубков-хлопцев, щирых и самостийных: пить горилку с заеданием ее салом. С непременным поношением и руганием "проклятых москалей" в качестве застольной беседы. Когда горилка и сало кончатся, винить в этом проклятых москалей.

Говорить при этом исключительно на мове. Когда после катастрофы во Львове интервью (для русского телевидения) давали Кучма, командующий ВВС Украины, всякие прочие начальники, то все они говорили по-украински.. Все они русские, а если и нет, то русский для них родной язык. И все они, давая интервью для русских московских телевизионных программ как один (начиная с Кучмы) тужась и коверкая язык, говорили на мове. Вопрос: зачем? А для выпячивания своего "самостийства". Для демонстрации, что они ничего общего с "проклятыми москалями" не имеют.

Вся эта шумиха на Украине ничем не кончится. Никто не будет ни осужден, ни посажен. Да и не в этом дело. Посаженные генералы и пилоты не заменят запчастей и топлива.

Все ограничится очередной перестановкой кадров. За 10 лет самостийности там сменилось 10 премьеров (нынешний Кинах - десятый), и пять министров обороны. Ну, будет 11 и 6. От перестановки слагаемых....

"Много амбиций, мало амуниций". На первое место все время ставится насильственная украинизация. Пусть все говорят на мове, а кто не говорит, - уволим. Уволим лучших специалистов, профессионалов. Оставим проходимцев, которые выучили два десятка слов на мове и талдычат их по всякому поводу и без оного. Любопытно, что русский, бывший главком ВВС Украины Владимир Стрельников, ныне задержанный по решению судьи еще на 10 суток, тоже давал интервью по-украински (31 июля). Начинается старая русско-украинская сказка Иван кивает на Петра: Стрельников говорил, что во всем виновато высшее руководство и лично Кучма, которые развалили армию и авиацию, что он ни за что не вернется на свой пост. И что пилоты самовольно нарушили полетное задание, а вовсе не по его приказу. Кучма говорил, что как раз командование ВВС совершило грубейшие нарушения. Пилоты говорят, что начальство приказало им пройти на бреющим над полем со зрителями, посрамив подвиг москаля Чкалова, пролетевшего под мостом. Тем временем на Украине распадается производство, армия, энергетика. Но это все как бы пустяки - главное - еще и еще заявить о своей самостийности с помощью ритуальных слов на местном наречии.

В любом вузе и любой предмет обязывают преподавать на украинском. Заставляют переводить техническую документацию на мову. Хотя там нет ни соответствующей терминологии, ни соответствующих научных понятий. Отсюда - ошибки и нелепости. Тоже самое и с казахским языком.

И если для Прибалтики это хоть как-то исторически и культурно можно понять, то для Украины все происходящее - полная дичь. Вот и собирают плоды - около 4000 погибших шахтеров за 10 лет самостийности. На шахтах что ни неделя - взрывы и жертвы, исчисляемые десятками жизней (за последние полгода погибли около 200 человек, в июле этого года - 62, последняя катастрофа произошла 31 июля этого года - 20 жизней). Опять кого-то посадят. Падение производства в два раза. Развал армии. Средняя зарплата в 50 долларов в месяц.

А уж отсюда и коррупция. И воровство газа в государственных масштабах. По одежке протягивай ножки - это должно быть понятно и самым щирым. Ясно же, что снимая и назначая новых премьеров, министров и командующих ничего изменить нельзя. Если нет средств для содержания армии, то и не надо ее иметь. Такую, как она сейчас. А сейчас она такая исключительно из-за незалэжно-самостийных амбиций. Ну как же, великая Украйна, воздушно-авиационная и военно-морская держава. Надо было зажилить половину черноморского флота, насильно задержать авиацию, прочую технику СССР на своей территории, чтобы иметь такой результат. С трудом (под давлением России и США) отказались от атомного оружия, а то быть бы уже давно многим чернобылям. И все эти же огромные амбиции при хилой амуниции толкают Кучму на вступление в Европейский союз и НАТО. Хотя с такой амуниции они могут только играть на руку врагу, бегая с поля боя подобно румынскому полковнику и размазывая слезы по небритым мордасам.

Гораздо полезнее было бы передать деньги от сокращения армии на нужды техники безопасности в шахтах и на другие неотложные цели

Государственность - большая ответственность и большие расходы. Своя армия, флот с авиацией, везде посольства, министерства иностранных дел, приемы и вояжи. Своя государственность - это также и опыт государственного строительства. Его нет, например, у новых африканских государств и мы видим, что это такое. Сплошные мумбо-юмбо, Чомбе-Мобуту, Иди Амин Дада- император Бокасса, тутси-хуту.

Но такового опыта нет и на Украине. Она имела свою незалэжность меньше года в 1918 году, да и то под пятой у германской оккупационной армии. И вот сразу торжественные проходы бронетехники, военно-морские парады, авиационные шоу.

А потом поднимают траурные флаги. Хотя их уже и спускать не надо.

Комментарии

Добавить изображение



Добавить статью
в гостевую книгу

Будем рады, если вы добавите запись в нашу гостевую книгу. Будьте добры, заполните эту форму. Необходимой является информация о вашем имени и комментарии, все остальное – по желанию… Спасибо!

Если у вас проблемы с кириллическими фонтами, вы можете воспользоваться автоматическим декодером AUTOMATIC CYRILLIC CONVERTER.

Для ввода специальных символов вы можете воспользоваться вот этой таблицей. (Латинские буквы с диакритическими знаками вводить нельзя!)

Ваше имя:

URL:

Штат:

E-mail:

Город:

Страна:

Комментарии:

Сколько бдет 5+25=?